Производство автомобилей в России падает еще быстрее, чем темпы автопродаж. Многие иностранные компании уже подумывают о закрытии заводов, однако есть и те, кто, наоборот, инвестируют в создание производства в России. Что их привлекает? Как государство намерено помогать автопрому?
Спрос падает – производство сокращается
Мировой спрос на автомобили с 2008 по 2013 год увеличился с 79 до 87 млн штук (65,4 млн из них – легковушки). Но продажи росли лишь за счет Азии, в основном, Китая. В 2013 году в этой стране было продано 22 млн новых машин, причем почти половина из них (44%) – собственных моделей. На втором месте – США, с показателем 15,5 млн штук. В Европе же продажи автомобилей за этот период упали с 17 до 13 млн штук.
Теперь спрос на автомобили падает и в России, причем сильнее всего – в сегменте грузового транспорта и автобусов. Как сообщил директор департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Александр Морозов, продажи новых легковых автомобилей в 2013 году уменьшились на 5,4%, новых автобусов – на 8,8%, а новых грузовиков – на 13,3%. Одной из причин такого падения, пояснил чиновник, стал значительно увеличившийся импорт китайской техники, даже несмотря на то, что она, в основном, «не соответствует требованиям по безопасности и экологическому классу». Стоит отметить, что и в сегменте легковых машин китайский импорт стремительно догоняет продажи АвтоВАЗа. Из 370 тыс. легковушек, экспортированных Китаем в 2013 году, 101 тысяча была продана в России. Продажи АвтоВАЗа в том же году сократились на 81 тысячу – до 456 тыс. машин.
В текущем году падение продолжается. По данным аналитической компании «АСМ-холдинг», за первые пять месяцев оптовые продажи грузовых автомобилей, по сравнению с аналогичным периодом 2013 года, сократились на 13,1% (до 91,9 тыс. шт.). Совокупная доля произведенных в России грузовиков сократилась с 55,2 до 52,3%, а рыночная доля новых импортных грузовиков выросла с 41,6 до 47,0%.
Продажи легковых автомобилей российских марок сократились на 14,4% (до 41,2 тыс. шт.), а их рыночная доля уменьшилась с 45,5 до 44,8%. Спрос на «российские иномарки» сократился еще больше – на 33,2% (до 6,8 тыс. шт.), а их рыночная доля уменьшилась с 9,7 до 7,5%.
Сильнее всего сократились продажи в сегменте автобусов и микроавтобусов – на 28%. Причем больше всего упал спрос на автобусы российских марок – на 38,7% (до 8,4 тыс. шт.); их рыночная доля уменьшилась с 62,4% до 53,2%. Продажи «российских иномарок» снизились всего на 4,2% (до 5,1 тыс. шт.), что привело к увеличению их доли на рынке до 32,2% (то есть сразу на восемь пунктов!). Увеличили свое присутствие на российском рынке и новые импортные автобусы – с 13% до 14,4%.
С падением спроса сокращается и производство. За первые пять месяцев 2014 года легковых автомобилей в России выпустили на 1,4% меньше (761,4 тыс. шт.). При этом производство иностранных брендов выросло на 3,8% (до 584,4 тыс. шт.), а российских моделей – уменьшилось на 15,4%. В итоге, доля иномарок в общем выпуске легковых машин выросла с 72% до 76,8%. Выпуск грузовой техники уменьшился на 21,4% (до 58,9 тыс. шт.), 12,8% из них составили иностранные марки. Производство автобусов и микроавтобусов уменьшилось на 28,3% (до 15 тыс. шт.). При этом выпуск отечественных моделей сократился на 36,1%, а иностранных – на 5,6%. Инвестиции в основной капитал, после роста на 6,8% в 2012 году, начали падать. В 2013 году они уменьшились на 0,2%, а в январе 2014 года снизились на 7% в годовом выражении.
Кто в зоне риска?
В сегменте легковых автомобилей сильнее всего спрос упал на «форды», «ниссаны», «дэу», «шевроле» и «лады». «Форд» потерял 40% продаж некогда популярных «фокусов», которые давали ему половину дохода в нашей стране. В ответ концерн повысил цены и перевел оба российских предприятия на работу в одну смену, дважды останавливал конвейеры и намерен на два месяца заморозить производство во Всеволожске. Российский завод «Джи Эм Авто» в феврале-марте застопорил конвейер на две недели. «Ниссан» перевел предприятие в Петербурге с трех- на двухсменный график, АвтоВАЗ в январе 2014 года сократил 7,5 тыс. работников, а с 28 июля по 17 августа остановит конвейер – под предлогом так называемого корпоративного отпуска. Общая численность работников на предприятиях автомобилестроения с апреля 2013 по апрель 2014 года уменьшилась на 8%.
На экспертном совете при комитете Госдумы по промышленности, состоявшемся в начале июля, российские автопроизводители заявили, что без дополнительных мер господдержки российский авторынок продолжит стагнировать, а в ближайшие 5-6 лет доля отечественных иномарок может сократиться с нынешних 52% (1,3 млн автомобилей) до 26% (600 тыс.), а доля импорта – вырасти с 29% (в 2013 году) до 67% (1,4 млн машин).
Одной из основных причин для столь пессимистичных прогнозов является обязательное снижение ввозных пошлин на иномарки по условиям членства России в ВТО – до 15% к 2019 году. Мощности российских дочек иностранных компаний слишком малы, чтобы конкурировать с их европейскими предприятиями. По оценкам специалистов, чтобы производство было рентабельным, объем его должен достигать 200-400 тыс. машин в год. В России такие мощности есть лишь у АвтоВАЗа, Фольксвагена и Hyundai-Kia. На сегодня, по данным исследований компании Roland Berger, благодаря субсидиям иностранные сборочные производства в России имеют преимущества в 5-10% по сравнению, с зарубежными. Экономия затрат с учетом субсидий составляет 0,6-1,5 тыс. евро на автомобиль. При объеме производства от 50 тыс. машин экономия от локализации по сравнению с импортом будет составлять 60 евро на автомобиль, при объемах 10-25 тыс. машин на локализацию, наоборот, понадобятся дополнительные затраты – 0,5-1,3 тыс. евро на автомобиль. Таким образом, в зоне риска оказываются китайские бренды, Peugeot-Citroen, BMW, SsangYong, Opel и еще целый ряд производств с невысокими объемами сборки.
По планам Минпромторга, зарубежные автоконцерны обязаны к 2018 году локализовать свое производство в России до уровня в 75%. Однако стремятся к этому далеко не все. «Шевроле Нива» – отечественная на 96%, в «Логанах» и «Сандеро» – 75% российских комплектующих, на заводах «Автофрамос» и «Джи Эм Автоваз» локализация составляет 60%, «Фольксваген Групп Рус» – 50%, «Хёндэ Моторс Рус» – 47%. Фордовские «Фокусы» за 12 лет российского производства обрусели только на 30%, «Дженерал Моторс» локализовалась до 20%, «Ниссан» – до 22%, «Тойота» – до 15% (Toyota Land Cruiser Prado – и вовсе 0%), «Мондео» – на 10%. Все многочисленные модели иномарок, которые свинчивают на калининградском «АвтоТоре», локализованы от силы на 15%. При этом отверточные иномарки заметно вытесняют отечественные модели, что приводит к отмиранию целых производственных цепочек и масштабному сокращению рабочих мест. При сохранении такой тенденции назвать автопром локомотивом экономики можно весьма условно, хотя на сегодня он все еще обеспечивает работой 1,5 млн человек, а его оборот – 6 трлн рублей – достигает 10% ВВП.
Стоит отметить также, что «отечественные иномарки» продаются российским покупателям гораздо дороже, чем автолюбителям в Европе или развивающихся странах. Марка «Датсун», например, которую концерн «Ниссан» решил заново запустить для некоторых стран третьего мира, в России стоит от 400 тыс. руб., а в Индии – менее 6 тыс. долларов (216 тыс. руб.). «Рено Сандеро» в Европе в пересчете на рубли стоит 320–360 тыс., у нас – 360–510 тыс. Сильно завышают цены «Тойота», «Шевроле» и уже упомянутый «Форд». Иностранные производители еще в 2013 году повысили цены в среднем на те же 6%, на которые рухнул спрос. Поэтому, несмотря на падение продаж, в деньгах компании не потеряли, а объем авторынка по-прежнему составляет 2,3 трлн рублей.
Господдержка
Государство продолжит субсидирование технического перевооружения автопредприятий. В 2013 году в рамках этой программы было потрачено 3,52 млрд руб. и модернизировано 30 заводов. В этом году общий объем субсидий возрастет до 5,3 млрд руб. Кроме того, предусмотрены субсидии на часть производственных затрат автопрома – 84 млрд руб. Производство автобусов и техники для ЖКХ отдельно субсидируют на 5 млрд руб. (для производства 1300 автобусов и 1900 автомобилей для ЖКХ).
Повышению спроса на новые автомобили должно способствовать и преобразование транспортного налога в экологический. Высчитываться он будет из расчета года выпуска автомобиля, объема двигателя и его экологического класса, а не из мощности агрегата, как сейчас. Реформой транспортного налога в Госдуме занимаются уже лет 10 и планируют завершить ее к 2016 году.
Одной из важных мер поддержки автопрома должен стать госзаказ. Например, на закупку автомобилей для МВД и Федерального медико-биологического агентства (ФМБА) в 2014 году заложено 2,6 млрд руб.; 3,77 млрд руб. планируется выделить на поддержку производства газомоторной техники – закупку автобусов и техники для жилищно-коммунального хозяйства. При этом вводится запрет на госзакупки техники иностранного производства. Однако, как подчеркнул премьер Дмитрий Медведев, это вовсе не означает, что госзаказы будут доставаться только отечественным производителям, а иностранные компании не смогут участвовать в тендерах. Нет, просто они должны выполнить несколько условий. Главное – подписать соглашение о промсборке. По словам Александра Морозова, эти соглашения имеют практически все известные бренды – европейские, японские, корейские, американские. «Вопросов по объему производства, модельному ряду и конкуренции у нас к ним никаких нет», – отметил чиновник. Согласно установленным требованиям, предприятие должно иметь определенный уровень локализации. Количество производственных операций, осуществляемых на территории предприятия, в 2014 года должно быть не меньше 5, в 2015 году – не меньше 6, в 2016 году увеличиться до 8, а в 2017 году – до 10. В список обязательных к исполнению операций входят монтаж силового агрегата, монтаж передней полуоси или монтаж передней подвески, монтаж задней подвески, монтаж выхлопной системы, монтаж электрооборудования, монтаж рулевого механизма, монтаж элементов экстерьера, сварка кузова, окраска и сборка кузова.
Такие условия весьма выгодны для иностранных автопроизводителей – настолько, что Daimler намерен организовать в России производство целой гаммы моделей легковых «Мерседесов». В качестве одной из площадок рассматривается московский ЗИЛ, при этом пока планируется крупноузловая сборка, а постепенная локализация предусмотрена лишь в далекой перспективе. Грузовые «Мерседесы» Daimler уже выпускает совместно с КАМАЗом (Daimler принадлежит 11% КАМАЗа и еще 4% в интересах концерна владеет ЕБРР). Кроме того, Daimler, весьма вероятно, примет участие в статусном проекте «Кортеж» по разработке «отечественного лимузина» для первых лиц государства. В рамках проекта на модульной платформе планируется создание не только лимузина для первых лиц государства, но и седана, внедорожника и минивэна. Последние три модели должны стать относительно массовыми. Всего из бюджета на проект «Кортеж» планируется выделить 12 млрд руб., а общие инвестиции оцениваются в 23-24 млрд руб.
Читайте далее:
АвтоВАЗ: колониальная оптимизация
Трудности промышленной сборки: как чувствует себя автопром на фоне экономического спада?
Написать комментарий