Китайский дракон – новый владыка морей: как либеральный глобализм разрушил американское морское господство!
*
Экономическое господство Китая захватывает растущее количество отраслей, среди которых судостроение, являющееся стратегической отраслью для мировой торговли. Около 90% военных грузов и не меньшее количество гражданских грузов гражланского коммерческого назначения перевозятся морем. За упадок собственного судостроения США должны «благодарить» десятилетия либеральной экономической политики, отвергавшей промышленную политику и ставившей глобалистские химеры выше национальных интересов.
Судостроительная промышленность Америки столкнулась со стратегическим кризисом. Десятилетия упадка, вызванные провальной политикой глобализма, превратили Соединенные Штаты из ведущего мирового судостроителя в 1975 году в сегодняшнего мелкого производителя с 19-м местом в мире. А вот Китай последние два с половиной десятилетия методично расширял свое судостроение и привел его к мировому господству посредством государственной промышленной политики, масштабных субсидий и стратегических инвестиций. США в настоящее время производят менее пяти крупных коммерческих судов (т.е. крупных океанских судов водоизмещением более 1000 регистровых тонн) в год, в то время как Китай строит более 1700 судов в год. Более того, на долю Пекина в настоящее время приходится более 50% мирового рынка судостроения по сравнению с примерно 5% в 2000 году (Рисунок 1).
Разрушение американского гражданского судостроения началось в 1980-х годах, вызванное либерал-глобалистской экономической политикой рейганомики, лишившей отрасль критически важной государственной поддержки. В 1982 году администрация Рейгана прекратила федеральные субсидии на судостроение, что привело к практически мгновенному краху рынка коммерческого судостроения США. После того, как администрация Рейгана отменила субсидии на судостроение, объём производства в США упал с примерно 20 крупных океанских коммерческих судов в год до всего пяти в течение следующих восьми лет, при этом доля Америки в мировом торговом тоннаже упала с 1,1% в 1988 году до всего 0,25% к концу 1990-х годов.
Лишившись государственных субсидий, американские верфи внезапно оказались вынуждены конкурировать без посторонней помощи с иностранными судостроителями, которые по-прежнему получали значительные субсидии от своих правительств. Неудивительно, что американские верфи не смогли конкурировать в таких неравных условиях. Новые заказы на коммерческие суда иссякли (резко сократившись с десятков в год до практически нуля к концу десятилетия), поскольку отечественные судовладельцы обратились к более дешевым зарубежным верфям.
В то же время, массовое закрытие верфей и увольнения привели к потере примерно 75 000 рабочих мест в судостроении и снижению промышленных мощностей. Десятилетия более широкой деиндустриализации усугубили спад, поскольку многие сырьевые материалы и компоненты, необходимые для строительства судов, перестали производиться в США из-за сокращения и аутсорсинга американской производственной базы. По сути, американские компании начали передавать производство судов на аутсорсинг зарубежным верфям, что ещё больше подорвало внутренние возможности. Ликвидация государственной поддержки и возросшая зависимость от международных рынков серьёзно подорвали американское судостроение, оставив страну в значительной степени зависимой от зарубежного производства.
К началу 1990-х годов американское судостроение фактически стало чрезмерно зависимым от контрактов с ВМС, а производство коммерческих судов практически прекратилось (рисунок 2).
Рост Китая как мировой судостроительной сверхдержавы не был случайностью. С начала 2000-х годов Пекин реализует целенаправленную стратегию, направленную на доминирование в производстве коммерческих судов и смежных секторах морского судоходства посредством государственных инициатив. Например, Торговый представитель США подсчитал, что китайские верфи получили не менее 91 миллиарда долларов в виде субсидий в период с 2006 по 2013 год. Центр стратегических международных исследований предположил, что в течение 2010–2018 годов Китай получил помощь в размере 132 миллиардов долларов в виде кредитования государственных банков, финансовой помощи и дешевой стали.
Доминирование Китая в судостроении было обусловлено целенаправленной государственной консолидацией и стратегией слияния военно-гражданских структур. Что касается консолидации, Пекин объединил свои крупнейшие судостроительные и судоходные предприятия для достижения экономии за счет масштаба и снижения внутренней конкуренции.
В 2019 году два государственных судостроительных конгломерата — China State Shipbuilding Corp. (CSSC) и China Shipbuilding Industry Corp. (CSIC) —были объединены в единый гигант под названием CSSC. Это слияние позволило создать крупнейшего в мире гранда судостроения с более чем 300 дочерними предприятиями, контролирующими более 20% мировых судостроительных мощностей, что обеспечило непревзойденный эффект масштаба и производственную эффективность.
Параллельно с этим Китай объединил свои основные судоходные линии: в 2016 году COSCO Group и China Shipping Group объединились, образовав China COSCO Shipping — одну из крупнейших судоходных компаний мира, — что включало слияние их судостроительных подразделений в COSCO Shipping Heavy Industry. Эти слияния дают китайским верфям доступ к внутреннему рынку и более эффективную координацию коммерческих и военно-морских проектов.
Важнейшее значение имеет то, что большинство ведущих китайских верфей работают как предприятия двойного назначения, строя как коммерческие суда, так и военные корабли в рамках доктрины «военно-гражданского слияния» (MCF). Эта модель стирает разрыв между гражданским и оборонным производством, позволяя одному напрямую поддерживать другое. Например, разветвленная сеть дочерних компаний CSSC включает такие ключевые верфи, как шанхайские Jiangnan и Hudong-Zhonghua, которые строят коммерческие суда как на экспорт, так и современные военные корабли для ВМС НОАК. Используя одни и те же доки, рабочую силу и цепочки поставок для обеих целей, Китай может быстро расширять свой флот с относительно низкими дополнительными затратами.
В результате эффективность китайской судостроительной промышленности набрала такие обороты, что Поднебесная империя к началу 2020-х годов опередила США по количеству судов военно-морских сил. Да, это невероятное историческое событие уже свершилось! США перестали быть крупнейшей военно-морской державой, а Китай уже может похвастаться крупнейшим и самым быстрорастущим военно-морским флотом в мире: по состоянию на 2023 год в его составе было 234 боевых корабля против 219 у ВМС США (Рисунок 3).
Тем самым, произошло знаковое историческое событие. Можно говорить об утрате США роли морского гегемона, на чем базировалось суммарное стратегическое могущество страны в «долгом» двадцатом веке. Китай становится новым владыкой морей и уже используют свою возросшую морскую мощь в стратегических целях. Об этом расскажем в следующей статье.
Спасибо, что читаете «Капитал страны»! Получайте первыми самые важные новости в нашем Telegram-канале или Вступайте в группу в «ВКонтакте» или в «Одноклассниках»
*
Написать комментарий
Главный экономический вывод публикации заключается в следующем: самоустранение государства от поддержки стратегических секторов промышленности не отменяет глобальную конкуренцию, а лишь гарантирует победу оппонентам. Кейс мирового судостроения иллюстрирует это наиболее ярко. Доминирование Китая — это результат не абстрактного «свободного рынка», а жесткой государственной доктрины, включавшей масштабное субсидирование, укрупнение верфей и концепцию военно-гражданской интеграции. Итог закономерен: КНР контролирует более половины мирового рынка, в то время как доля США упала ниже 1%.Данный материал служит серьезным предостережением для государств, стремящихся сохранить свой индустриальный базис. Судостроение здесь справедливо рассматривается не как изолированная коммерческая отрасль, а как критически важный элемент национальной безопасности, учитывая, что по морю транспортируется около 90% всех грузов. Автор наглядно доказывает: суверенное развитие невозможно без активной промышленной политики. Утрата подобных стратегических компетенций происходит быстро, но на их восстановление уходят десятилетия.
Успехи Китая наглядно доказывают, что жесткий государственный курс в промышленности способен переформатировать глобальный баланс сил. В то время как США десятилетиями полагались на принципы либеральной глобализации, оставляя стратегические отрасли без должной поддержки, КНР системно инвестировала в судостроение. Результат этого подхода очевиден: сегодня китайские верфи многократно опережают американские по объемам производства, а сам Китай обошел США по численности флота. Этот геополитический и экономический сдвиг напоминает, что слепая вера в «свободный рынок» без национальной промышленной стратегии ведет к утрате лидерства. Чтобы не потерять контроль над мировым океаном, Вашингтону необходимо кардинально менять подход.
Упадок американского судостроения и рост влияния Китая обусловлены различиями в экономической политике: США делали ставку на свободный рынок и глобализацию, а Китай — на активную промышленную политику с господдержкой стратегических отраслей. Судостроение имеет не только коммерческое, но и оборонное значение, поэтому в таких сферах рыночные механизмы могут быть недостаточны: бизнес ориентируется на быструю прибыль, а государство — на долгосрочные интересы. Это оправдывает государственное вмешательство. Однако успех Китая объясняется не только господдержкой, а проблемы США — не только глобализацией. Важную роль сыграли и другие факторы: стоимость труда, размер внутреннего рынка, накопленные технологии, международное разделение труда. Вывод: в стратегических отраслях эффективно сочетание рыночных механизмов с активной ролью государства — и опыт Китая это подтверждает.
Действительно, Китай достиг доминирования в судостроении через скоординированную государственную политику и масштабные инвестиции, но вряд ли кто-то ожидал, что США потеряют лидирующие позиции.
Отличная статья. Китай наглядно показывает, как сильная государственная политика в промышленности может полностью изменить ситуацию в мире. Пока США много лет верили в либеральный глобализм и не поддерживали свои ключевые отрасли, Китай активно вкладывался в судостроение и создал мощную систему. В итоге Китай сейчас строит в сотни раз больше кораблей и уже обогнал США по размеру флота. Это не только экономический успех, но и большой геополитический сдвиг. Статья хорошо напоминает, что без защиты своих отраслей и чёткой промышленной стратегии один «свободный рынок» не спасет. Америке пора делать выводы, пока Китай окончательно не стал хозяином морей.
Статья поднимает один из ключевых экономических уроков последних десятилетий: отказ от промышленной политики в стратегических отраслях не освобождает от конкуренции — он просто передаёт её противнику. Пример с судостроением исключительно показателен. Китай не выиграл рынок благодаря магии свободного предпринимательства — он выиграл его через последовательную государственную стратегию: субсидии, консолидацию верфей, доктрину военно-гражданского слияния. Результат — более 50% мирового рынка против менее 1% у США. Это не провал рынка, это провал идеологии. Особую ценность материал представляет как предупреждение для всех стран, ещё не утративших собственную производственную базу. Судостроение — не просто экономика, это военно-стратегический актив: около 90% грузов, включая военные, перевозится морем. Страна, не строящая суда, зависит от того, кто их строит. Автор убедительно показывает: промышленная политика — не архаизм, а необходимое условие суверенного развития. И чем раньше этот урок будет усвоен, тем больше шансов сохранить стратегические компетенции, которые, однажды утраченные, восстанавливаются десятилетиями.
Главная идея статьи заключается в том, что упадок американского судостроения и усиление Китая в морской отрасли стали следствием различий в экономической политике двух стран. США на протяжении десятилетий делали ставку на либеральный глобализм и свободный рынок, тогда как Китай последовательно проводил активную промышленную политику, поддерживая стратегические отрасли субсидиями и государственными инвестициями. В результате Китай занял лидирующие позиции в мировом судостроении, а США утратили значительную часть своего промышленного потенциала. С точки зрения объективной целесообразности, экономическая политика Китая выглядит обоснованной. Судостроение относится к стратегическим отраслям, которые создают не только коммерческие, но и оборонные преимущества. В таких сферах рыночные механизмы не всегда обеспечивают оптимальный результат для государства, поскольку частный бизнес ориентируется прежде всего на краткосрочную прибыль. Поэтому промышленная политика и государственная поддержка могут быть экономически оправданы. Однако, для объективности, следует отметить, что успех Китая нельзя объяснить исключительно государственным вмешательством, а проблемы США - только глобализацией. На положение стран повлияли также различия в стоимости труда, масштабах внутреннего рынка, накопленных технологиях и международном разделении труда. Хотя в целом, опыт Китая показывает, что в стратегических секторах сочетание рыночных механизмов и активной роли государства может достаточно эффективным.
Статья убедительно показывает, что регуляторная политика в морской и промышленной сфере нужна не сама по себе, а как ответ на структурный перекос рынка: концентрацию производства, зависимость от внешних цепочек поставок и риски для экономической и стратегической безопасности. В этом смысле ее объективная целесообразность состоит в том, чтобы не просто ограничивать конкуренцию, а создавать условия для технологической автономии, устойчивости логистики и защиты критической инфраструктуры. Однако эффективность такой политики зависит от того, насколько она точечно и последовательно настроена. Опыт регулирования движения капитала и инвестиционных ограничений показывает, что меры контроля могут смягчать валютные и финансовые риски, поддерживать приоритетные отрасли и сохранять управляемость экономики, но их результативность снижается, если рынок легко обходит ограничения или если меры превращаются в инструмент общей протекционистской изоляции. Поэтому наиболее эффективна не жесткая блокировка, а селективное регулирование: поддержка стратегических отраслей, screening зарубежных инвестиций, контроль над критической инфраструктурой и при этом сохранение нормальной конкуренции и внешней торговой открытости там, где это не создает системных угроз. Если кратко, регуляторная политика в таком контексте оправдана как инструмент экономического суверенитета и снижения уязвимости, но ее практический успех определяется балансом между защитой национальных интересов и издержками вмешательства.