Кому выгодно строить московское метро?

Предвыборная стройка века и дележ пирога

Рекордными темпами роста столичное метро обязано Сергею Собянину, заступившему на пост мэра Москвы в октябре 2010 года. За метро новый мэр взялся практически сразу, инициировав проверку деятельности этой организации Генпрокуратурой. Итогом проверки стала смена главы метрополитена в феврале 2011-го.

Кроме того, в декабре 2010 года была спешно приватизирована компания «Московский метрострой», 100% владельцем которой до того момента было государство. Новый собственник заплатил за нее всего 7,56 млрд руб. и меньше чем через год получил подряды на строительство метро в 2012-2014 годах на 93,2 млрд руб.

Объемы ежегодного финансирования строительства метро из бюджета при Сергее Собянине выросли сразу вдвое, а в 2013 году – уже втрое. В 2012-м город выделил 100 млрд рублей, в планах на ближайшие три года финансирование составит 140–170 млрд рублей в год. Юрию Лужкову такое и не снилось – при нем тратили по 20–40 млрд. На сотнях стройплощадок уже работают 21 тысяча человек. Под землей круглосуточно врезаются в грунт 13 тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК). Сергей Собянин обещал построить 75 км метро за пять лет, то есть среднегодовой объем ввода должен составить 15 км. В 2011 году ввели 4,5 км, в 2012-м – 8,5 км, в 2013 – запланировано 14 км.

До 2010 года все столичное метро строил «Мосметрострой», а проектировал «Метрогипротранс». Теперь и та, и другая компания получают подряды на строительство метро уже не напрямую от государства или столичного правительства, а через генерального подрядчика – компанию «Мосинжпроект», 100-процентным владельцем которой является город. При Лужкове институт «Мосинжпроект» не имел никакого отношения к метро, а просто занимался проектированием подземных сооружений и инженерных коммуникаций – сфера, конечно, близкая, но уровень совсем другой. При новом мэре небольшая проектная организация меньше чем за два года превратилась в гиганта, выручка ее возросла в десятки раз. В 2010 году она составила 1,2 млрд руб., в 2011 году – уже 15,8 млрд. До конца 2014 года компания планирует освоить в качестве генподрядчика по проектно-изыскательским работам 68 млрд руб., а по строительно-монтажным – 292 млрд.

«Диаметр подземного коллектора – четыре метра, диаметр тоннеля метро – шесть. Очень похоже. Мы искали компании, которые разбирались бы в подземных сооружениях. Поэтому на базе "Мосинжпроекта" формируется большая организация, которая будет заниматься проектированием, закупкой оборудования и строительством объектов», – поясняет в интервью Forbes руководитель департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев. «Мосинжпроект», в свою очередь, выступая заказчиком и распорядителем бюджетных средств, за предыдущие пару лет предоставил подряды более чем на 100 млрд руб. частным «Мосметрострою», «Трансинжстрою», «Ингеокому», «Бамтоннельстрою» и государственному «Казметрострою».

Характерно, что объявленный в 2013 году супертендер на рекордную сумму в 573,3 млрд руб. рассчитан уже почти исключительно на «Мосинжпроект». Требования к участникам составляют целых 6 страниц, в частности, потенциальный претендент должен был в 2012 году спроектировать, построить и ввести в эксплуатацию объекты метрополитена на сумму равную или превышающую 40 млрд руб. Таким образом, имеющая огромный опыт работы компания «Мосметрострой», например, сразу выпала из участия в конкурсе. Интересны еще два обстоятельства. Во-первых, заказ объединяет все виды работ – проектные, инженерные, строительные, которые обычно «разводятся» по разным конкурсам. В заявленную сумму входит проектирование и строительство около 69 км линий и 33 станций метро, при этом на пересадочных узлах будет создаваться обширная инфраструктура, включающая офисы, гостиницы, конгресс-холы, кинотеатры, музыкальные и торговые центры и даже музеи. Во-вторых, столь крупный заказ разыгрывается в рекордно короткое время, причем до выборов мэра Москвы. Очевидно, желание инициаторов закрепить за победителем контракт на много лет вперед – независимо от результатов выборов.

Спешка уместна…

На руководящих должностях в «Мосинжпроекте» с зарплатами от 120 тыс. руб. работают «молодые специалисты», квалификация которых вызывает большие нарекания у многих строителей и проектировщиков. Фактически сотрудники «Мосинжпроекта» ограничиваются общим руководством, перекладывая решение всех проблем и вопросов на конкретных исполнителей.

Если раньше строительство новых линий велось поэтапно – планировались трассы, потом готовилась документация, потом освобождалась площадка, и начиналось строительство – то теперь проектирование и строительство идет фактически параллельно. Даже при обнаружении каких-то недоделок в документации, строительство не прекращается. Оправдана ли такая спешка при строительстве столь сложного объекта?

Сегодня столичное метро строят более 10 подрядчиков, причем, чтобы выдержать запланированные городом темпы, к работе приходится привлекать компании, не имеющие никакого опыта строительства метро. В частности, контракт в 10,67 млрд руб. на строительство 2,7 км Замоскворецкой линии и двух новых станций достался одному из основных подрядчиков «Газпрома», компании «Стройгазконсалтинг». Контролирует ее гражданин Иордании Зияд Манасир. На базе ОАО «Мосинжпроект» создано также несколько совместных предприятий – в частности, «Минскметрострой» и «Еврасстрой». Первая на 49% принадлежит «Минскстройэкспорту», а вторая – евро-азиатской строительной корпорации Evrascon, которая зарегистрирована в Азербайджане.

Да и среди пяти самых крупных и опытных подрядчиков есть те, чья квалификация вызывает сомнения. Так, станции метро в Казани, построенные «Казметростроем», при сильных дождях заливает водой – т.е. ливневая канализация явно оставляет желать лучшего. В Москве «Казметрострой» строит две станции – «Битцевский парк» и «Лесопарковая» и участок линии в 3 км. Этот участок мелкого заложения (глубина 20 м) проходит в том числе под природно-историческим парком «Битцевский лес». Экологи пытались заблокировать стройку, опасаясь, что из-за прокладки метро засохнет лес, сдвинутся почвы, уйдут все живущие тут звери и птицы. Но дело закончилось только предупреждением от прокуратуры, а курирующий все стройки Марат Хуснуллин, который до того, как стать столичным вице-мэром, проработал 9 лет в Татарстане министром строительства, ЖКХ и архитектуры, объяснил, что это самый короткий и экономичный путь.

Что же касается непосредственных исполнителей, тех, кто своими руками строит метро, то в столице отмечают острую нехватку квалифицированных кадров и прилагают «максимум усилий, чтобы сменить внешнюю трудовую миграцию на внутреннюю». В частности, проводятся ярмарки вакансий в Туле и в городе Шахты Ростовской области. Таким образом, к строительству метро хотят привлечь горняков, имеющих опыт подземных работ.

Экономия и безопасность

85% новых станций метро – это так называемые станции мелкого заложения. Даже те, что были запроектированы на бόльшую глубину, будут подняты выше. Как заявляют московские власти, благодаря этому строительство станет и быстрее, и дешевле. Между тем, специалисты «Мосметростроя» предупреждают, что на глубине 30 м в столичном регионе чаще всего находится насыщенный водой грунт – плывун. Именно поэтому станции и тоннели столичной подземки прокладывались на глубине 60–70 м. Гарантировать же надежность и безопасность станций мелкого заложения можно далеко не всегда. При этом экономия при прокладке станций мелкого залегания вовсе не так значительна, как заявляет правительство.

Какова цель?

Ради чего, собственно, в такой спешке тратятся сотни миллиардов? Чтобы предотвратить транспортный коллапс в столице? Однако для этого надо прежде всего устранить его причины – а об этом и речи пока не идет. При нынешней политике правительства жизнь в регионах замирает, зато столица все больше пухнет от притока финансов и населения. И вместо эффективных программ по выдворению мигрантов и развитию регионов вбухиваются огромные средства в проект, который требует очередного массового привлечения рабочей силы извне.

Строительство региональных метрополитенов правительство перестало софинансировать с 2010 года. Согласно Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, с 2013 по 2020 год из федерального бюджета предполагается выделить всего чуть более 4 млрд руб. на развитие метрополитена всех российских городов. В августе 2013 года, например, на вопрос новосибирских журналистов о федеральной поддержке строительства метро в регионах бывший министр транспорта, а ныне советник президента РФ Игорь Левитин заявил, что «в бюджете страны нет строки финансирования строительства метрополитена, а федеральные средства выделяются на комплексные проекты по созданию транспортно-пересадочных узлов. Если будет конкретное предложение, оно будет рассматриваться. Предложение должно включать в себя комплексное развитие узла – если это все будет в комплексе с железнодорожными подходами, с автомобильными дорогами». Таким образом, тому же Новосибирску, где метро крайне востребовано и является основой всей транспортной системы, строить его придется исключительно собственными силами – как и прочим российским городам. При этом в отличие от столичного, региональные бюджеты практически все являются дефицитными, и изыскать средства на строительство им гораздо сложнее, чем Москве. Столичный же проект по строительству ТПУ полностью вписывается в Транспортную стратегию, так что шансы на федеральные дотации у Москвы гораздо выше. Так, например, строительство северного участка Замоскворецкой линии финансируется из федерального бюджета.

Безусловно, развитие метрополитена крайне необходимо столице, но нынешний подход к решению этой проблемы является довольно спорным – и по расположению станций, и по проектированию, и по темпам и методам строительства. Какова все же главная цель столь масштабного и скоростного строительства: решение транспортных проблем или пиар и распределение заказов между нужными компаниями?

Далее читайте:

Пора приватизировать и метро?

Транспортные госинвенции в Москве: масштабы и смысл