РЖД от Тихого океана до Атлантики: кто в выигрыше?

Дорога на Запад

Разговоры о создании транспортного коридора от Тихого океана до Атлантики ведутся уже не первый год и на самом высоком уровне. В рамках этой стратегии предлагается проложить специальную ветку, которая связала бы европейскую сеть железных дорог с колеей 1435 мм и железные дороги стран бывшего СНГ с шириной колеи в 1520 мм.

Новая ширококолейная линия длиной в 450 км пройдет от словацкого города Кошице до столицы Словакии Братиславы и австрийской Вены, продолжив существующую еще с советских времен магистраль Ужгород-Ганиска при Кошицах. Таким образом, отпадет необходимость перегрузки вагонов и замены колесных пар на бывших советских границах, поезда без лишних потерь времени будут приходить в один из крупнейших железнодорожных узлов Европы – Вену, где, к тому же планируется построить логистическо-провайдерский центр. Общая сумма инвестиций в проект составит порядка 6,3 млрд евро.

По оценке экспертов, новая линия позволит сократить время доставки грузов из Китая в Европу до 13-15 дней. Сейчас транспортировка грузов производится, в основном, по морю, через Суэцкий канал, и занимает около 30 дней. Впрочем, далеко не все эксперты уверены в преимуществах этого проекта. «Выгода от строительства "широкой колеи" до Вены не столь уж очевидна, – заметил аналитик компании "Тройка Диалог" Игорь Васильев, – она показательна для контейнерных грузов, скорость доставки которых более актуальна. Для других же – морской путь более дешев. Да и стоимость фрахта сегодня находится на низком уровне. К тому же из Вены контейнеры все равно придется везти дальше по Европе, так что в итоге по затратам это может нивелировать выигрыш во времени».

СП по строительству новой дороги было создано в 2009 году, но дальше подготовки обоснования инвестиций в проект стороны пока не продвинулись.

Дорога на Восток

В планах РЖД – основательная реконструкция БАМа и Транссиба. БАМ будет использоваться, в основном, для транспортировки грузов, а Транссиб – для контейнерных и пассажирских перевозок. Транссиб планируется соединить с реконструируемой Транскорейской магистралью. На июнь 2013 года, на 99,8% был завершен корейско-российский пилотный проект «Хасан – Раджин», включающий реконструкцию совмещенной колеи железной дороги (1520 мм и 1435 мм) на участке длиной в 54 км от российской пограничной станции Хасан до порта Раджин (КНДР), реконструкцию трех тоннелей, ремонт пограничного железнодорожного моста и строительство грузового терминала в порту Раджин пропускной способностью 4 млн тонн грузов в год. В перспективе, когда будет налажено сообщение по всей этой магистрали от южнокорейского порта Пусан через КНДР в Россию, появится возможность значительную часть грузов, идущих ныне морским трансокеанским путем из Пусана в Европу, переориентировать на российский Транссиб.

На БАМе, который на сегодняшний день является однопутной магистралью, будет проложен второй путь и проведена электрификация всей дороги. Модернизация БАМа объявлена одним из главных условий для развития портов Ванино и Советская Гавань. С 2008 года идет реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре – Ванино – Советская Гавань: построено более 16 новых станций и разъездов, возведен новый Кузнецовский тоннель протяженностью 4 км.

Планируется строительство железнодорожной линии, соединяющей БАМ с островом Сахалин. Какой вариант для этого будет выбран – мост, тоннель или насыпная дамба, на которой помимо дорог и шлюзов будет создана также и приливная электростанция – еще не определено, но пока лидирует мост. В любом случае, железнодорожное сообщение с Сахалином обеспечит выход к незамерзающим портам острова, которые могут быть задействованы для перевалки грузов из Европы в Азию, разгрузив порты Ванино и Владивостока.

Всерьез обсуждается также идея соединения Сахалина с Японией. Это может быть тоннель между южной оконечностью российского острова и островом Хоккайдо. Идеи о строительстве этого сооружения длиной около 40 км высказывались представителями Минтранса России в 2009 году.

Будет развиваться также южное направление ДВЖД, подходы к таким портам, как Посьет и Находка-Восточная, с их увеличивающимся грузопотоком.

Реализацию своих восточных проектов РЖД в 2011 году оценило в сумму более триллиона рублей, к сегодняшнему моменту стоимость уменьшилась до 560 млрд. рублей. 260 млрд. рублей пообещало выделить правительство РФ, остальные 300 млрд. составят собственные средства РЖД.

Зачем РЖД строит дороги?

Развитие БАМа, как заявляют представители РЖД – главное условие освоения месторождений полезных ископаемых в регионе, а также увеличения объема сырья, экспортируемого через дальневосточные порты. Т.е., БАМ нужен для того, чтобы добывать и вывозить больше угля, меди и т.д. Стало быть, в этом и заключается «развитие края», которое обещается нам в результате модернизации и реконструкции? Объемы добычи и экспорта сырья в России и так постоянно растут – а вот с развитием промышленности все ровно наоборот. Стратегия же РЖД направлена именно на развитие сырьевой отрасли.

Второй вопрос – кто в итоге получит выгоду от увеличения грузопотока и разработки месторождений? Отнюдь не государство, а частные компании – головной компании РЖД сегодня принадлежит только инфраструктура, перевозками занимаются дочерние предприятия, которые, в основном, находятся в частных руках. Таким образом, РЖД на государственные деньги строит дороги фактически ради прибыли частных компаний.

Месторождения также разрабатываются частными компаниями, которым важна исключительно прибыль, до развития края им дела нет. Месторождения будут осваиваться вахтовым методом – т.е., о том, чтобы обеспечить работой именно местное население, улучшить для него условия жизни, речи не идет. Например, на Эльгинском угольном месторождении, которое находится в 415 километрах от города Нерюнгри в Якутии, сейчас трудятся работники из 17 регионов России. Между тем, обещанные «Мечелом» в перспективе 7 тысяч рабочих мест весьма пригодились бы местному населению, о чем администрация района говорила компании еще в 2008 году.

Заявления РЖД о дефиците пропускной способности БАМа основаны лишь на гипотетических прогнозах: проектной мощности дальневосточных портов, заявленных объемах добычи сырья на окрестных месторождениях и т.д. Сегодня же, по мнению многих экспертов, БАМ недогружен, и его современного потенциала более чем достаточно для развития региона. Вместо строительства второго пути достаточно было бы для начала ликвидировать имеющиеся «узкие места».

Более того, само РЖД сегодня заявляет о нерентабельности БАМа, с циничной регулярностью отменяя, например, поезд Тында – Комсомольск-на-Амуре. Автомобильное сообщение с большинством поселков по этому маршруту отсутствует, поэтому более 10 тысяч человек оказываются просто отрезанными от мира. Большая часть жителей этих поселков – дети и внуки строителей БАМа, и сегодня они фактически стали заложниками РЖД в ее борьбе за госдотации. Судя по действиям компании, ее заботят только грузы, а вовсе не люди.

Сервис важнее строительства

По мнению экспертов, для привлечения грузоотправителей на Транссиб вместо масштабного строительства разумнее сосредоточиться на ликвидации «узких мест» и улучшении сервиса в морских портах и на железной дороге, внедрении информационных систем, сокращении времени оформления грузов государственными контролирующими органами, создании логистических центров там, где они действительно необходимы. Необходимо создать единую информационную систему и единую систему отслеживания грузов с использованием спутниковых систем GPS и ГЛОНАСС, что позволит ускорить обработку грузов до 7 раз. Также нужна и реально работающая система «одного окна», для чего у государственных органов должна иметься единая база данных и единые формы и процедуры оформления грузов, считает советник председателя совета директоров OAO «Новороссийский морской торговый порт» Дмитрий Мамаев.

Внедрение всех этих мер обойдется дешевле заявленного РЖД полутриллиона, однако потребует немалой работы, причем результаты ее более контролируемы. Возможно, поэтому РЖД предпочитает масштабное и долгосрочное строительство.

Впрочем, с мая 2013 года РЖД, «ТрансКонтейнер» и ВСК предлагают новый сервис «Транссиб за семь суток» – по отправке ускоренных контейнерных поездов. Разработаны несколько маршрутов: Марцево – Находка-Восточная; Владивосток – Перово; Находка-Восточная – Москва-Товарная. Ускоренные контейнерные поезда формируется в Находке 2 раза в неделю. До станции назначения поезд двигается без остановок, минуя сортировочные станции, путь от восточных границ России до западных, согласно сайту РЖД, занимает 7 суток, а к 2015 году за 7 суток будет преодолеваться расстояние до Бреста. Пока новый сервис может быть интересен лишь для отправки небольших срочных партий, считают эксперты. По мнению президента «ЕвроАзиатской Логистической Ассоциации» Николая Титюхина, Транссиб перспективен для перевозок оборудования «Росатома» в Японию, а также контейнеров с автокомпонентами для автомобильных заводов в европейской части России. «Сокращение срока доставки по Транссибу до 7 дней – это, безусловно, интересно. Вопрос, как всегда, в цене», – резюмируют эксперты

За исключением эксклюзивной ускоренной доставки, уровень сервиса и скорости доставки на Транссибе не устраивают сегодня многих потенциальных клиентов. «В реальности можно простоять 3 недели в ожидании платформы. Очень долго проверяют государственные контролирующие органы, что ведет к переполнению терминалов. Не хватает траков, отдельная тема – сдача пустого контейнера…» – посетовал в интервью ИАА «ПортНьюс» гендиректор ЗАО «Евросиб-Логистика» Игорь Жигора. Транссиб проходит по малонаселенным регионам России, где не просто отсутствует инфраструктура, но и нет реальных оснований для ее развития. Государство может вложить миллиарды рублей, но на пустом месте искусственным путем инфраструктура эффективно работать все равно не будет, считает исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов. К тому же РЖД является монополией, а эксклюзивные тарифные и временные условия способны получить только крупные грузоотправители. По мнению эксперта, более целесообразно было бы направить силы и средства на решение более насущных транспортных вопросов. К примеру, необходимо организовать регулярное движение контейнерных поездов по расписанию с доступом к ним разных грузоотправителей, а также развивать логистические парки, в частности, в Московской области.

Далее читайте: