Гражданская авиация России. Достижения и проблемы

Что мы ждем от МАКСа

Главная интрига Салона – это МС–21 – последний «хит» нашего гражданского авиапрома. Хотя, по некоторым данным, он до Москвы может и не долететь – состоялись только первые полеты в Иркутске – месте, где этот самолет производится. Ну и, конечно, последние достижения российской истребительной и полевой авиации покажем. Ведь она уже много лет пользуется огромным успехом во всем мире. И ведь не просто смотрят и любуются на нее, но и покупают. Причем в немалых количествах. Так что, может быть, и российский истребитель 5 поколения (проект «Т – 50») на Авиасалон залетит.

В связи с этим, мы решили опубликовать ряд материалов об истории и сегодняшнем дне нашего авиапрома. Конечно, по этой теме написано немало не то чтобы статей, но и «толстых» книг. Поэтому мы не собираемся повторять всю эту «историографию». Мы хотим вычленить те самые важные моменты, история которых может быть «спроецирована» на нашу сегодняшнюю действительность. То есть действовать по принципу – «Сказка ложь, да в ней намек. Добрым молодцам урок».

И еще. Мы не будем подробно останавливаться на технических характеристиках тех или иных самолетов. Нас будут интересовать экономические и социальные последствия развития авиационной отрасли. И начнем мы с современной отечественной гражданской авиации.

МС-21 и его конкуренты

Главное событие отечественного авиапрома – гражданский самолет МС-21-300 (с возможными модификациями МС-21-200 и МС-21-400). Мы уже писали о нем. Но немного повторимся, и попробуем кое в чем еще разобраться. История МС-21 началась в 2002 году, когда «Росавиакосмос» в рамках реализации федеральной программы развития авиации до 2015 года объявил тендер на создание среднемагистрального самолета. Победителем тендера стал совместный проект ОАО «Иркут» и ОКБ Яковлева. На каком-то этапе осуществления проекта в нем участвовало также ОКБ Ильюшина. 15 лет прошло с момента старта проекта – и полетел самолет. Пока недалеко, вокруг аэродрома ОАО «Иркут». Впереди сертификация в России и за рубежом. Начало серийного производства намечено на 2020 год. Ну, дай-то бог. А теперь о самом самолете.

МС-21 относится к классу так называемых узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов – самой востребованной, по мнению мировых экспертов, продукции мирового авиапрома на ближайшие годы. Не будем вникать в технические детали. Слово «среднемагистральный» означает возможность полета до 6000 – 6500 километров. А слово «узкофюзеляжный» означает наличие только двух кресел, находящихся справа и слева от прохода в салоне самолета.

А что еще говорят мировые эксперты? А то, что создание такого самолета и его производство может быть финансово оправдано только при организации его продаж на глобальных рынках. Сможем ли мы туда выйти?

Непростое это дело, потому как «враг» не дремлет! В числе прочего, ведущий американский авиапроизводитель Боинг получил на последнем Ле Бурже так называемых «твердых контрактов» на 361 своих узкофюзеляжных 737 Max 10 от 16 авиакомпаний. При том что серийное производство этих самолетов начнется только в 2020 году. А есть еще аналогичные проекты – Airbus A320NEO, китайский Comac C919, канадский Bombardier СS300, бразильский Embraer. И не надо забывать о «старых, проверенных лошадках» – Боинге – 737 и Аэрбасе – 320, которых никто в утиль сдавать пока не собирается.

Устройство мирового рынка гражданской авиации

И здесь надо разобраться в том, как в мире организована продажа пассажирских самолетов и что определяет их реальную стоимость. Так вот. В подавляющем большинстве случаев самолеты покупают не «компании перевозчики», а некие посредники – специализированные финансовые структуры. Они осуществляют оптовые закупки, добиваясь при этом существенных скидок от «каталожной» цены, а затем передают заинтересованным компаниям перевозчикам эти самолеты в лизинг. А потом идут перепродажи устаревших моделей в страны, где денег мало. И продолжаться этот процесс может очень долго. Потому что самолет – очень «живучее животное» и, скажем, 20 лет для него не срок. Если, конечно, за ним своевременно «ухаживать».

И здесь мы приходим к, возможно, главной проблеме российского авиапрома. Это – наличие распространенных по всему миру сервисных центров. Какие есть у Боинга и Аэрбас. Для компании перевозчика очень важно, чтобы самолет работал, «как часы». То есть время его «простоя» на необходимую профилактику, предполетное обслуживание, какой-то мелкий ремонт было минимальным. А это значит, что все эти «процедуры» должны проходить на месте базирования. К примеру, покупатели любого самолета Боинг получают от производителя гарантию на 3–4 года на ремонт основных агрегатов машины. Компания гарантирует, что новые детали будут доставлены покупателю самолета в течение 12 часов в любую точку мира. Если же самолет ремонтируется покупателем самостоятельно, Боинг компенсирует стоимость ремонта. А у нас такой системы сервисного обслуживания, распространенной по всему миру, нет. Вот и не покупают наши пассажирские самолеты. Поэтому перспективы МС – 21 на мировом рынке связаны не столько с полетными характеристиками лайнера – умеем еще самолеты строить, а с налаживанием масштабной производственной базы, построением широкой сети послепродажного обслуживания. Тогда передовые технологии, используемые в МС – 21 (например, крыло из композитных материалов), могут создать ему конкурентные преимущества и на мировых рынках.

История Superjet-100

Возвращаясь к этим мировым рынкам. Для понимания того, что там происходит, весьма поучительна ситуация с нашим предыдущим «прорывным для отечественного авиапрома» проектом – самолетом Superjet-100.

А что это такое – Superjet-100 (SSJ100), как его называют в мире, да и в России тоже?

SSJ100 – первый гражданский самолет, разработанный в современной России. Относится к семейству региональных судов, дальность полета базовой версии – 4400 км, вместимость – 98 пассажиров. То есть среднемагистральный самолет. Близкий к МС-21.

Его производство началось в 2011 году. На начало апреля этого года выпущено 122 самолета SSJ100. По данным журнала «Авиатранспортное обозрение», 65 из них находятся у российских компаний перевозчиков (в том числе 30 у «Аэрофлота»), 30 – у зарубежных, 19 – на хранении или готовятся к продажам, 7 – у компании-производителя – ГСС (Гражданские Самолеты Сухого).

Если кто не знает. ОКБ «Сухого» было при советской власти разработчиком наших самых востребованных истребителей и самолетов полевой бомбардировочной авиации (видели, наверно, как мы боевиков в Сирии бомбили). Потом на базе этого предприятия была создана компания ОАК (Объединенная Авиационная Корпорация), куда вошли все предприятия российского авиапрома. Ну и под ее крылом появилось ГСС со своим SSJ100.

Сколько денег было потрачено на разработку SSJ100 – «науке не известно». Данные разработчиков и независимых экспертов различаются примерно в три раза. «Кто виноват из них, кто прав – судить не нам». Хотя даже самые оптимистические оценки, предоставляемые разработчиками SSJ100, показывают, что на создание канадского Bombardier или бразильского Embraer денег ушло в полтора раза меньше. А их продажи существенно выше.

Ну и, конечно, надо сказать о «монстрах» мировой гражданской авиации. Боинг и Аэрбас, которые производят в год примерно по тысяче пассажирских самолетов, правда, разного класса. А мы – 122 с 2011 года.

Но вернемся к SSJ100. Из материала авторитетного издания «Ведомости» следует, что средний налет SSJ100 у российских компаний перевозчиков в 2016 году составил 3–3,7 часа в сутки. Тогда как, по словам профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, средний налет иностранных самолетов у российских авиакомпаний (без учета малой и бизнес-авиации) в 2016 году был 9 часов в сутки.

Да, «неладно что-то в датском королевстве». Вот и «Аэрофлот» подал иск к производителям SSJ100. Детали пока не уточняются. Но сам факт судебного спора между двумя, по сути, государственными компаниями говорит сам за себя.

И еще. Председатель правительства России Дмитрий Медведев поручил Минпромторгу, Минтрансу, Росавиации и Объединенной Авиастроительной Корпорации (ОАК) совместно с «Аэрофлотом» разработать комплекс мер по улучшению технических показателей исправности и налета самолетов SSJ-100 до «соответствующих мировому уровню» показателей (подробности на сайте кабмина).

Так в чем же дело? В технических недоработках SSJ-100 или в отсутствии у него послепродажного сервисного обслуживания надлежащего уровня? Наверно, оба эти фактора присутствуют. Но вот что характерно. Премьер-министр поручил подготовить предложения по применению при реализации новых самолетов МС-21 современных схем продаж гражданской авиации, в частности системы «трейд-ин», при которой бывшие в эксплуатации лайнеры выкупаются с зачетом их стоимости. Так что, наверно, дело не столько в качестве техники, сколько в организации бизнеса.

И в заключение

Мы искренно надеемся, что все у нас получится. И те проблемы, о которых мы здесь писали, будут решены.

А пока – приходите на МАКС! Вас ждут незабываемые впечатления. Ведь телевизионная картинка – это одно. А огромные, ревущие машины, взмывающие в небо на ваших глазах и творящие там уму непостижимые вещи – это совсем другое.