Капитал Страны
19 НОЯ, 17:08 МСК
USD (ЦБ)    59,6325
EUR (ЦБ)    70,3604
Подпишись на рассылку КС
ИЗМИР

«Круто, что можно сказать». Как МС-21 стал новой надеждой российского авиастроения

1 Июня 2017 14500 4 Наука и технологии
«Круто, что можно сказать». Как МС-21 стал новой надеждой российского авиастроения

В воскресенье 28 мая в Иркутске состоялся первый пробный полет российского пассажирского лайнера МС-21. Первый полет лайнера прошел в закрытом режиме, прессу на него не пригласили. «Летаем», – написал после этого испытания вице-премьер Рогозин в Facebook. «Круто, что можно сказать», – добавил премьер Медведев. Что представляет собой новый лайнер и означает ли начало его производства возрождение отечественного авиапрома?

Лучший в своем классе

МС-21 (Магистральный самолет XXI века) – узкофюзеляжный пассажирский лайнер, который будет использоваться на ближних и средних магистралях. Базовая модель МС-21-300 рассчитана на 160–211 мест с максимальной дальностью полета 6000 км, также в планах производства модель МС-21-200 с числом посадочных мест 130–176 и дальностью полета 6400 км. Разработка более вместительной модели МС-21-400 (до 230 пассажиров) пока приостановлена по финансовым причинам.

Ближайшими конкурентами МС-21 являются Boeing 737MAX, Airbus A320NEO и в перспективе разрабатываемый китайцами Comac C919.

В самолете применены самые передовые на сегодняшний день технологии авиастроения, отличительной чертой его является так называемое «черное крыло», сделанное целиком из углепластика. Данной технологией обладают Boeing, Airbus и канадский Bombardier, но применили ее в данном классе самолетов пока только у нас. В целом же использование композитных материалов в МС-21 отнюдь не «чемпионское», есть зарубежные модели и с бόльшим процентом использования углеволокна в конструкции лайнера.  

Двигатели на лайнере устанавливаются импортные, Pratt & Whitney. В стадии разработки находится российский двигатель ПД-14, который по декларируемым характеристикам обещает не уступать импортным. В этом году ПД-14 должен пройти серию испытаний, его серийный выпуск намечается на 2018 год. Установка импортных двигателей на МС-21 связана также и с тем, что это является необходимым требованием для поставок самолета за рубеж.

По сравнению с конкурентами, МС-21 более экономичен, дешевле в эксплуатации и имеет более низкую (примерно на 5–10%) каталожную цену, чем Boeing 737MAX и Airbus A320NEO. Зато наш самолет существенно дороже «китайца» – 85 млн долларов за МС-21 против прогнозных 63 млн долларов за Comac C919.

Хотя, как утверждают эксперты, реальная стоимость при заключении контрактов на продажу лайнеров существенно отличается от каталожной. Скидка может достигать 50%, и потому судить о конкурентоспособности самолета по каталожной цене не корректно.

Во всем же, что относится к техническим характеристикам самолета, он, по единодушному мнению экспертов, на сегодняшний день является лучшим в своем классе. Другое дело, что успешность лайнера как коммерческого продукта зависит не от одних только технических характеристик.

Долгострой

История МС-21 началась в 2002 году, когда «Росавиакосмос» в рамках реализации федеральной программы развития авиации до 2015 года объявил тендер на создание среднемагистрального самолета. Победителем тендера стал совместный проект ОАО «Иркут» и ОКБ Яковлева самолета Як-242 (глубокая модернизация модели Як-42, летающего с 1980 года), разработанного в 1993 году в ОКБ Яковлева. На каком-то этапе осуществления проекта в нем участвовало также ОКБ Ильюшина.

Первые летные испытания МС-21 изначально планировались на 2013 год, но регулярно откладывались то по техническим, то по финансовым причинам.

Завершить все испытания, получить сертификат летной годности и сделать первые коммерческие поставки Минпром рассчитывает в 2019 году.

Завоевание рынка

В разработку проекта МС-21 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вложила 100 млрд рублей, а всего в проект планируется вложить около 300 млрд рублей, что по мировым стандартам является средним показателем. Для возврата инвестиций нужно реализовать 300 лайнеров, на сегодняшний день портфель заказов на него примерно столько и составляет, правда авансовые платежи внесены пока только за 185 самолетов. Основные покупатели – «Аэрофлот» и лизинговая компания «Ильюшин Финанс», среди иностранных заказчиков – азербайджанская и египетская авиакомпании. Ни у кого не вызывает сомнения, что российские компании закупают эту технику по настойчивой «рекомендации сверху». С другой стороны, иностранные авиапроизводители влезали на наш рынок, широко применяя стандартные «рыночные» методы, вроде откатов и лоббирования. В этом смысле, государственное вмешательство ничем не менее «рыночно» и потребность в нем давно созрела.

А вот относительно завоевания мирового рынка, все, конечно, довольно скромно. Планы выпуска МС-21 на ближайшие 20 лет составляют 1000 штук, что не сильно больше производства у Boeing и Airbus всего лишь за год. Более того, портфель заказов у этих компаний «забит» на ближайшие несколько лет, три четверти мировых авиаперевозчиков уже определились с поставщиком, поэтому потеснить гигантов в ближайшие годы не выйдет ни при каких раскладах. Наши производители это отлично понимают и таких планов, судя по всему, не строят. В их ближайшие задачи входит получить небольшую долю на рынках Азии, Африки и Южной Америки. Достичь этого крайне непросто, создание сети технической поддержки своей продукции по трудозатратам и стоимости едва ли не больше, чем создание самого самолета. А есть и множество прочих «пустяков», вроде обучения летного состава, международной сертификации изделия и так далее, без чего самолет не будет продаваться при любом техническом превосходстве над конкурентами. А еще существует поддержка интересов производителей со стороны своих государств. К примеру, низкая цена на китайский Comac C919, который наполовину состоит из импортных узлов и комплектующих, может быть объяснена только целевой господдержкой этого проекта. Но рынок этот огромен, речь идет сотнях миллиардов долларов в год, и «откусить» от него хотя бы малую долю – дело доброе и осуществимое, была бы цель. Тем более что кое-какой потенциал у нас в стране в области авиастроения все же сохранился.  

И в воздух чепчики бросали

В большинстве СМИ успешное испытание МС-21 преподносится как некий прорыв в отечественном гражданском авиастроении. Отчасти это так и есть. Предыдущий проект SSJ-100 оказался, мягко говоря, не слишком выдающимся. Во всяком случае, самолет этот шумихи, поднятой вокруг его запуска, не оправдал. Продано немногим больше сотни машин, доля импортных комплектующих превышает 70%. Торжествовать особого повода нет. На этом фоне МС-21 выглядит куда как более выигрышно. И рынок более емкий, и импорта в этом лайнере 40% (с нашим двигателем), и технические характеристики лучшие в своем классе. И работы над увеличением процента локализации ведутся.

Скептики же говорят, что самолет можно назвать российским только условно, с российским двигателем он на экспорт не пойдет, а с импортным по уровню локализации мало чем превосходит SSJ-100. Также критики напоминают о том, что когда решили создать Ту-154 в 1963 году, которому сейчас по замыслу на смену должен прийти МС-1, то от начала проектирования до серийного запуска самолета прошло всего 7 лет.

Аргументы обеих сторон, в общем-то, вполне обоснованны, все зависит от того, что и с чем сравнивать.

Если оценивать успехи современного российского авиастроения в сравнении с Союзом, то они, конечно, лилипутские – достаточно вспомнить, что на советской технике осуществлялось около 40% авиаперевозок в мире.

Если же говорить о судьбе отечественного авиастроения в новейшей истории, то создание МС-21 – это, безусловно, событие. Причем важность возрождения собственного гражданского самолетостроения стала особенно ясна после того, как в 2014 году на Западе запретили нашему лоукостеру летать в Крым под угрозой разрыва лизинговых контрактов.

А что из этого выйдет в итоге, сказать сложно.

Сегодня после успешных испытаний МС-21 премьер Медведев заявляет: «Государства, в которых развито авиастроение, их очень немного, – это высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть, поэтому работаем на перспективу и будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации». А еще несколько лет назад говорил, что надо импортные самолеты закупать срочно, потому как российские никуда не годятся. И что скажет премьер Медведев еще через несколько лет по поводу отечественного авиапрома, можно только гадать. Все так непредсказуемо.

Галина Яшина

Написать комментарий

правила комментирования
  1. Не оскорблять участников общения в любой форме. Участники должны соблюдать уважительную форму общения.
  2. Не использовать в комментарии нецензурную брань или эвфемизмы, обсценную лексику и фразеологию, включая завуалированный мат, а также любое их цитирование.
  3. Не публиковать рекламные сообщения и спам; сообщения коммерческого характера; ссылки на сторонние ресурсы в рекламных целях. В ином случае комментарий может быть допущен в редакции без ссылок по тексту либо удален.
  4. Не использовать комментарии как почтовую доску объявлений для сообщений приватного характера, адресованного конкретному участнику.
  5. Не проявлять расовую, национальную и религиозную неприязнь и ненависть, в т.ч. и презрительное проявление неуважения и ненависти к любым национальным языкам, включая русский; запрещается пропагандировать терроризм, экстремизм, фашизм, наркотики и прочие темы, несовместимые с общепринятыми законами, нормами морали и приличия.
  6. Не использовать в комментарии язык, отличный от литературного русского.
  7. Не злоупотреблять использованием СПЛОШНЫХ ЗАГЛАВНЫХ букв (использованием Caps Lock).
Отправить комментарий
14:03, 01.06 0 0
ах:

За 25 лет в России не смогли сделать хорошего серийного самолета (ну не считая суперджета) - позор для руководства страны. Вот оно и обманывает людей, говоря о каких-то невиданных прорывах.

14:00, 01.06 1 0
ох:

Прежде чем восторгаться, узнайте правду. Может после этого восторгов станет меньше?

13:58, 01.06 1 0
ах:

Интересно, а сколько денег взяли из бюджета на создание готовой машины?

13:57, 01.06 1 0
ох:

в 1993 году МС 21 представляли на авиасалоне в Жуковском.

Статьи

«Только Бог сможет меня снять!». Почему в Зимбабве покончили с властью диктатора Мугабе

«Только Бог сможет меня снять!». Почему в Зимбабве покончили с властью диктатора Мугабе
Политика 1

Отказ от долевого строительства: коллапс на рынке жилья или придание ему цивилизованного облика?

Отказ от долевого строительства: коллапс на рынке жилья или придание ему цивилизованного облика?
Экономика

Неявка основного свидетеля. Почему глава «Роснефти» не приходит на суд над Улюкаевым

Неявка основного свидетеля. Почему глава «Роснефти» не приходит на суд над Улюкаевым
Политика

Лекарства для жизни: почему их нет?

Лекарства для жизни: почему их нет?
Редакционные статьи

Узнай, страна

«В тренде»: тамбовский губернатор дал интервью телеграм-каналу Давыдов. Индекс

«В тренде»: тамбовский губернатор дал интервью телеграм-каналу Давыдов. Индекс

Информационные материалы по имущественным налогам размещены на крупнейших предприятиях Омска

Информационные материалы по имущественным налогам размещены на крупнейших предприятиях Омска

Новости компаний

Анна Палагина: Изменение структуры экономики в пользу МСП должно сопровождаться улучшением жизни

Анна Палагина: Изменение структуры экономики в пользу МСП должно сопровождаться улучшением жизни

Президент ТПП РФ Сергей Катырин на «RussiaTALK»: Есть взаимная заинтересованность

Президент ТПП РФ Сергей Катырин на «RussiaTALK»: Есть взаимная заинтересованность

Наши
партнеры

«Деловая Россия» — союз предпринимателей нового поколения российского бизнеса
«Терралайф» - рекламное агентство полного цикла
Dawai - Австрия на русском: новости, туризм, недвижимость, объявления, афиша
МЭЛТОР - мастер электронных торгов
Капитал страны
ВКонтакте