Китайский дракон – новый владыка морей 2: Стратегические амбиции Поднебесной
*
Китайская судостроительная промышленность осуществила немыслимый взлет за последние 20 лет, став безусловным мировым лидером не только в гражданском, но и в военном судостроении. Осознав свою промышленную мощь, Китай намерен транспонировать её в глобальные стратегические преимущества.
Китайское руководство более десяти лет назад поставило перед собой цели консолидации судостроительной промышленности, стремясь к тому, чтобы на долю 10 ведущих верфей приходилось более 70% национального производства, и достигло этих целей раньше срока, обогнав традиционные центры мирового судостроения Японии и Южной Кореи в течение 2010-х годов. Китай стал практически самодостаточен по всем компонентам судостроительной промышленности, поскольку консолидация и практика военно-гражданского слияния на основе использования технологий двойного назначения создали могущественную промышленную базу, лежащую в основе как мировой торговли, так и стратегических амбиций Поднебесной.
Двумя столпами стратегического подхода Китая являются: 1) глобальное доминирование в портах и контроль над цепочками поставок, и 2) консолидация судостроительных промышленных мощностей и расширение использования технологий двойного назначения. В совокупности эти стратегии закрепили за Китаем статус ведущего мирового судостроителя, а также крупнейшей и наиболее быстрорастущей военно-морской державы мира. Эти усилия, подкрепленные значительными субсидиями и национальными планами, такими как «Сделано в Китае 2025» и инициатива «Один пояс, один путь», укрепили позиции Китая на мировой арене за счёт конкурентов, и к 2024 году Китай контролировал 55% мирового судостроения.
Одним из важных аспектов морской стратегии Китая является обеспечение контроля над глобальными судоходными артериями, что дает ему рычаги влияния как в международной торговле, так и в геоэкономике. Китайские государственные предприятия инвестировали в портовую инфраструктуру по всему миру, приобретя доли участия или операционный контроль как минимум в 96 зарубежных портах, включая 36 из 100 крупнейших портов мира по объему грузоперевозок. По состоянию на середину 2024 года китайские компании инвестировали в 129 зарубежных портовых проектов, в том числе в 17, где они владеют контрольным пакетом акций, причем 14 из этих объектов имеют физическую возможность принимать военные корабли. Эта растущая сеть портовых долей практически на всех континентах и в таких ключевых точках, как Ормузский и Суэцкий проливы, подчеркивает способность Китая влиять на мировые торговые потоки. Китай также стремится контролировать критически важные морские цепочки поставок. Сегодня китайские производители производят целых 95% мировых морских контейнеров, 86% интермодальных шасси и 70% портовых кранов.
Важнейшим сопутствующим инструментом цифрового контроля Китая за мировыми транспортными потоками является государственная цифровая логистическая платформа (LOGINK), которая предоставляет доступ к обширным данным о грузоперевозках, а также к конфиденциальной информации компаний о перемещении, управлении и ценообразовании товаров. LOGINK стала доминировать в сфере управления глобальной логистикой, занимая в настоящее время почти половину мирового рынка. Доминируя в сфере портов, оборудования и логистических сетей, Китай фактически закрепляет за собой контроль над морскими путями поставок, которые он может использовать для укрепления собственной экономики и потенциального давления на других, используя узкие места или преимущества в данных.
Отдельно нужно остановиться на арктической стратегии Пекина. Быстрое таяние арктических льдов превращает арктический регион в новую стратегическую арену. Исследования прогнозируют, что арктические морские пути могут сократить время транзита на 30–50 процентов по сравнению с Суэцким и Панамским маршрутами, что позволит ускорить торговлю между Азией, Европой и Северной Америкой. Не менее важно и то, что Арктика становится важнейшим поставщиком минералов, необходимых для ключевых передовых технологических отраслей и глобального перехода на возобновляемую энергетику. 31 из 34 ключевых материалов для технологий возобновляемой энергетики находятся в регионе, от огромных запасов кобальта и никеля в Гренландии до крупных месторождений цинка на Аляске.
Китай, несмотря на отсутствие арктической границы, объявил себя «приарктическим государством» и наладил партнёрские отношения с Россией, чтобы начать регулярные летние транзиты китайских грузовых судов по Северному морскому пути (СМП). Конечно, Китай существенно отстает по ледокольному флоту, где Россия является абсолютным лидером, от всех арктических государств (Рисунок 1), но само наличие ледоколов у данной неарктической страны говорит о глобальных амбициях Поднебесной.
Пекинский «Полярный шёлковый путь» предполагает, что китайские суда будут перевозить товары между Азией и Европой через полярные воды, при этом путь по СМП займёт около 35 дней по сравнению с 48 днями через Суэцкий канал.
Помимо торговых интересов, и Китай, и Россия нацелены на разработку редкоземельных элементов, критически важных минералов и углеводородов на арктическом дне. Например, Китай удвоил свои инвестиции в Арктику, сосредоточившись на таких проектах, как добыча полезных ископаемых в Гренландии и подводные исследования, часто под видом научных исследований, которые могут иметь двойное гражданское и военное применение.
Ну а что же Америка? Неужели смирилась с потерей своей гегемонии в решающей стратегической сфере? Об этом в следующей статье.
Спасибо, что читаете «Капитал страны»! Получайте первыми самые важные новости в нашем Telegram-канале или Вступайте в группу в «ВКонтакте» или в «Одноклассниках»
*
Написать комментарий