Крушение над Синаем. Чем закончится расследование катастрофы А321?

Кардиограмма оборвалась

Крупнейшая в истории современной России авиакатастрофа – крушение 31 октября лайнера Airbus А321, следовавшего из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург – произошла в одном из самых нестабильных регионов мира, раздираемом «арабскими веснами» и террористами. Самолет российской авиакомпании «Когалымавиа», работающей под маркой MetroJet, разбился в центре Синайского полуострова, исчезнув с радаров через 23 минуты полета. Он не долетел до египетского города Эль-Ариш 100 км и упал в гористой местности, где его обломки разбросало в радиусе 20 км. Двести двадцать четыре человека, в том числе семь членов экипажа погибли. Никто не выжил.

Известно, что лайнер набрал высоту 10 210 м и развил скорость 404 узла (748 км/ч). Как показывает статистика, подавляющее большинство катастроф происходит при взлете и посадке из-за человеческого фактора, но когда самолет летит на эшелоне в режиме автопилота, вероятность инцидента резко сокращается. Однако спустя две минуты скорость А321 резко упала до 93 узлов (172 км/ч), лайнер потерял высоту и опустился до 8649 м. После транспондер перестал передавать информацию с борта, который, по данным Flightradar24.com, снижался со скоростью порядка 1,8 км в минуту, падая фактически вертикально. Затем, как считают в Международном авиационном комитете, он разрушился в воздухе.

Сигналов SOS от пилотов судна египетские авиационные службы не зафиксировали. Изучение параметрического самописца показало, что никакой информации о случившемся он записать не успел: все было в норме, пока не прозвучал странный механический звук. Вероятно потому, считают эксперты, что хвостовая часть самолета, где находился прибор, резко отделилась от фюзеляжа, в результате чего произошла разгерметизация. Нечто, произошедшее с самолетом, сделало невозможным оценку и передачу параметров работы всех систем лайнера перед его падением. Эксперты приводят в сравнение кардиограмму – она внезапно оборвалась, сердце остановилось.

Позднее судмедэксперты, осматривавшие тела погибших, которые были доставлены в Петербург, разделили пассажиров на две группы: первые были найдены в районе падения основной части лайнера, вторые оказались немного поодаль – рядом с отвалившейся хвостовой частью. Первые погибли от сильнейших травм грудных клеток и голов, потери крови и шока. Вторые – от «взрывных травм» и ожогов, которые поразили до 90% кожной ткани. Из такого рода подробностей, дополняющих друг друга, специалисты постепенно приходят к пониманию, каким образом развивались события на борту в роковые минуты.

Безответственный перевозчик

Сразу после крушения в информационном пространстве возникла борьба двух версий трагедии: техническая неисправность российского самолета и теракт. Неназванный источник РИА Новости в аэропорту Шарм-эль-Шейха рассказал о жалобах экипажа российского авиалайнера, которые поступали в техническую службу, на то, что не запускался двигатель. Федеральная служба занятости (Роструд) через то же агентство обнародовала информацию о двухмесячной задержке зарплаты в «Когалымавиа». Согласно данным Lifenews, второй пилот А321 Сергей Трухачев последний раз получал деньги за июль. Под пристальное изучение попала и бухгалтерская отчетность компании: более миллиарда долгов на 2014 год, рост себестоимости полетов с 5,9 млрд до 7,2 млрд руб. в 2014 году, падение прибыли в 36 раз.

В то же время общественности напомнили, что Airbus А321, находящийся в лизинге у «Когалымавиа» с марта 2012 года, эксплуатировался ранее турецкой Onur Air, саудовской Saudi Arabian Airlines и сирийской Cham Wings Airlines. В 2001 году при посадке в аэропорту Каира он сильно ударился о посадочную полосу хвостовой частью. Это привело к сильному повреждению и искривлению геометрии самолета. Но позднее авиалайнер был полностью восстановлен и отремонтирован на базе Airbus в Тулузе. Хотя в свете произошедшего этот факт стал чуть ли не очевидным доказательством.

Обратили внимание и на возраст самолета – 18 лет (при этом средний показатель для авиапарка российских компаний – около 20 лет). Депутат «Справедливой России» Михаил Емельянов предложил запретить эксплуатация самолетов старше 15 лет. Однако возраст самолетов и безопасность полетов – вещи напрямую не связанные, заговорили представители авиаотрасли. Наибольшая аварийность отмечается у самолетов возрастом до восьми лет и между 28-32 годами. На самолеты старше 20 лет приходится лишь 18% аварий в мире, тогда как на относительно новые самолеты – до 53%. В развитых странах до 20% авиапарка приходится на самолеты в возрасте 20-30 лет.

Тем не менее, отметиться на фоне трагедии смогли почти все заинтересованные лица – надзорные ведомства (Ространснадзор, Росавиация, Роструд), депутаты и, конечно, Следственный комитет России, который возбудил два уголовных дела по статье о нарушении правил безопасности полетов в связи с катастрофой и оперативно провел обыски в офисе авиакомпании с выемкой документов. В массированном потоке такого рода информации невольно складывается впечатление, что причина катастрофы в российской авиакомпании (11 по величине на рынке), которая не платила зарплату пилотам, использовала взятые в лизинг самолеты с плохой историей и не заботилась о безопасности полетов.

След «Исламского государства»

Естественно было ожидать, что в «Когалымавиа» со всеми этими доводами не согласятся. «Единственная разумная причина разрушения» А321 – механическое воздействие на самолет в воздухе, заявил замгендиректора авиакомпании по организации летной работы Александр Смирнов. «Существует версия, что был отказ двигателя, пожар в двигателе, опять-таки хочу сказать, что из-за этого самолеты с эшелона не падают», – говорил в эфире «Россия 24» представитель российской авиакомпании.

Это заявление переключило взгляд общественности на другие версии. Неблагоприятных метеоусловий на момент полета над Синайским полуостровом не наблюдалось, человеческий фактор исключается хотя бы потому, что защитные системы самолета, вышедшего на эшелон, не позволят пилотам пустить самолет в штопор и довести до столь высоких перегрузок, которые приведут к распаду судна на части прямо в воздухе, утверждали в «Когалымавиа». Оставалось говорить о теракте, но для египетских и российских властей это хуже перекладывания ответственности на перевозчика и объяснение трагедии технической неисправностью.

Председатель правительства Египта Хусам аль-Кувейш сразу исключил вероятность катастрофы из-за теракта и объявил, что причиной всему – неполадки внутри самолета. В Кремле не стали исключать ни одну из версий, предложив дождаться выводов следствия, которое может затянуться на годы. А президент Владимир Путин попросил работающих на месте катастрофы экспертов быть осторожнее из-за террористической угрозы. Здесь нужно напомнить, что собой представляет Синайский полуостров и почему ответственность за теракт взяла на себя местная ячейка запрещенной в России террористической организации «Исламское государство».

Полуостров является демилитаризованной частью Египта, которая весьма относительно контролируется Каиром, время от времени проводящим антитеррористические операции, в том числе с использованием авиации. После нападения на Израиль в 1973 году, египетским властям разрешается поддерживать правопорядок и обеспечивать безопасность на территории полуострова исключительно силами правоохранительных органов, которые сконцентрированы преимущественно на туристическом побережье. Остальная территория Синая плохо интегрирована в египетское государство – и экономически и политически. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в труднодоступных горах промышляют исламисты и прочие радикальные элементы, выдавливаемые официальными властями и организовавшие свое подполье в этом регионе.

Египетская революция 2011 года оживила на Синае деятельность террористической группировки «Ансар бейт аль-Макдис». В 2014 году исламисты присоединились к «Исламскому государству» и стали называть себя «провинцией» ИГ – «Вилаятом Синай». По собственным заявлениям боевиков, годовщину присоединения они спраздновали терактом. Но египетские и российские власти поспешно заявили, что эта информация не достоверна. Предположить, почему возможный террористический акт оказался направлен против России, не составляет труда: ИГ объявило войну России за ее вмешательство в сирийский конфликт и поддержку президента Башара Асада. У террористов нет зенитных комплексов, но летать над Синаем и до трагедии рекомендовалось на высоте 10 тыс. км. Сразу после катастрофы с российским лайнером многие европейские авиакомпании отказались от полетов над полуостровом, а Великобритания и вовсе отменила все запланированные рейсы в Шарм-эль-Шейх.

«Геополитическое сопротивление»

На сегодняшний день версию о теракте ИГ рассматривают как ключевую власти не только Великобритании, но и США. Западные разведслужбы ссылаются на перехваченные переговоры террористов и допускают, что взрывное устройство находилось в багажном отделении, куда его пронес либо кто-то из пассажиров, либо сотрудник наземных служб аэропорта. Учитывая обстоятельства крушения, эксперты разведывательно-аналитической компании Stratfor также пришли к выводу, что, скорее всего, на борту было взрывное устройство. Но в Кремле назвали подобные версии «непроверенной информацией или какой-то спекуляцией».

«Идет геополитическое сопротивление действиям России в Сирии. Как это ни кощунственно звучит, в мире достаточно тех, кто предпочел бы эту катастрофу заведомо, без должных на то оснований списать на ответную реакцию джихадистов в отношении России», – заявил председатель международного комитета Совета Федерации Константин Косачев.

Какие же выводы можно сделать из противоборства двух основных версий катастрофы, от которой встрепенулись вся Россия и международное сообщество? Во-первых, политика очевидным образом осложняет расследование и, в конечном счете, может стать преградой для обнародования истинных причин крушения. Западным странам, которые критикуют Москву за ее военную активность в Сирии, как бы это цинично не звучало, выгодно выдавать крушение российского лайнера за теракт со стороны ИГ. Это бы значило, что Москва несет потери среди мирных граждан, воюя против исламистов на Ближнем Востоке. Естественно, Кремль хотел бы избежать такой трактовки: сирийская спецоперация должна быть стерильна в этом плане, Россия не должна расплачиваться за нее смертями своих граждан. Пока этой установке удается следовать.

Во-вторых, информационная кампания Запада может преследовать и другую цель. Порядка 90% авиаударов российской авиации за все время операции в Сирии пришлись по повстанцам, заявляли в Госдепе. Но если упавший на Синае самолет был террористическим актом ИГ, то это, возможно, сподвигнет Россию приступить к более масштабной и агрессивной кампании против террористов. Пока же российские власти избегают сильного втягивания в конфликт и опасаются жертв этой войны. Манипуляция западных стран может быть рассчитана на провоцирование России против «Исламского государства», что следовало бы расценить как корректировку целей и задач Москвы в Сирии.

Но российские власти демонстрируют выдержку, и смысл ее тоже вполне понятен. Премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон 5 ноября сообщает Владимиру Путину по телефону о версии с заложенной бомбой на борту, но российский президент тут же просит его оперировать только официальной информацией. В этот же день глава Росавиации Александр Нерадько предостерегает Запад от расследования крушения А321 по аналогии с «Боингом» MH17, который был сбит над Донбассом. Он отметил, что в первый же день происшествия была обнародована версия, «а потом все обстоятельства и условия подгонялись именно под то, что сказали в первый момент авиационного происшествия», цитировало его агентство «Интерфакс». Очевидно, версия теракта Москву не устраивает, потому что она запускает длинные причинно-следственные связи, которые касаются внешней политики России на Ближнем Востоке.

Но проблема заключается совершенно в другом: борьба между разными версиями или, скорее, адептами этих версий приводит к неопределенности на официальном уровне. Неопределенность должна устраивать тех, кто принимает решения и несет за них ответственность, потому что сказать что-то определенное в ситуации, когда идеологическое противостояние приводит к своевольному обыгрыванию фактов, невозможно. Необходимо ждать выводов следствия. Но через какой бы срок они ни были опубликованы, рассчитывать на непредвзятость, если у каждой стороны есть своя заинтересованность в правильной трактовке, уже не приходится. В «Когалымавиа», между тем, никаких серьезных нарушений пока не нашли, а спецоперация в Сирии идет своим ходом. Впрочем, в Росавиации уже намекнули, чем рискует кончиться дело: такой же неопределенностью, как и с МН17 в Донбассе, где у каждой стороны своя правда и свои доказательства.