Китайский дракон – новый владыка морей 5. Американский орел возвращается к протекционизму: реинкарнация Закона Джонса

Речь идет об одном из наиболее спорных и политически устойчивых актов регулирования - Законе о торговом флоте 1920 года (Merchant Marine Act of 1920), более известный как Закон Джонса (Jones Act). Нестареющая классика - Закон Джонса, был принят Конгрессом США 5 июня 1920 года. Принятие этого акта стало прямым следствием уроков Первой мировой войны, которая наглядно продемонстрировала критическую зависимость национальной безопасности и военной логистики от мощного торгового флота. Основная цель закона, как указано в его вводных статьях, заключалась в создании и поддержании американского торгового флота, достаточного для обеспечения нужд национальной обороны и содействия внешней торговле Соединенных Штатов.

Закон Джонса, является федеральным законом, определяющим меры поддержки развития и содержания торгового флота для обеспечения коммерческой деятельности и выполнения функций военно-морского вспомогательного подразделения во время войны или чрезвычайного положения в стране. В числе прочего, закон требует, чтобы перевозки между портами США осуществлялись судами под флагом США.

Данный закон также распространяет действие Федерального закона об ответственности работодателей (FELA) за моряков. Закон позволяет морякам, получившим травмы в море во время выполнения своих служебных обязанностей, подавать иски о возмещении ущерба против своих работодателей. В соответствии с Законом Джонса истец может подать иск в федеральный окружной суд или в суд штата. Ответчик не имеет права переносить дело из суда штата в федеральный суд. Хотя морское право, как правило, не предоставляет истцам права на суд присяжных, Закон Джонса предоставляет истцам это право в исках о возмещении вреда здоровью.

Но главное содержание Закона Джонса состоит в том, что все товары, перевозимые между портами США (каботажные перевозки), должны осуществляться судами, которые: а) построены в США, б) принадлежат гражданам США, в) укомплектованы экипажем из граждан или постоянных резидентов США, и г) ходят под флагом США.

Закон Джонса как образец протекционизма в судоходной и судостроительной отраслях является краеугольным камнем американского судостроения с момента его принятия в 1920 году. В частности, требуя, чтобы суда, перевозящие грузы между портами США, были построены, принадлежали и имели экипажи в США, Закон Джонса обеспечил гарантированный рынок для судов отечественного производства. Этот важный закон можно усилить, ограничив использование исключений, которые слишком часто позволяют судам, построенным за рубежом или имеющим иностранные экипажи, участвовать во внутренней торговле США, что подрывает спрос на продукцию американских верфей. Сторонники этого закона считают, что без него — и без контрактов с ВМС — в США, вероятно, сегодня не осталось бы судостроительной отрасли.

Закон Джонса стал повторением знаменитого Навигационного акта Англии, просуществовавшего двести лет с1651 по 1849 гг. Навигационный акт 1651 года — ключевой английский закон, принятый по инициативе Кромвеля, который ограничивал морскую торговлю, запрещая иностранным судам (особенно голландским) перевозить товары из Азии, Африки, Америки в Англию и её колонии, а также между английскими портами, монополизируя эту торговлю для английских судов и стимулируя развитие британского флота, но при этом спровоцировав англо-голландские войны

Навигационный акт устанавливал, что товары из Азии, Африки и Америки могли ввозиться в Великобританию только на судах, которые принадлежат подданным Британии, а их экипаж должен состоять по крайней мере на 3/4 из британских подданных; из Европы товары могли ввозиться на британских судах или на судах той страны, в которой произведены товары или в гаванях которой они впервые могли быть нагружены на корабль. Ввоз соленой рыбы в Англию и колонии разрешался только в том случае, если она поймана на британских судах. Наконец, каботажное плавание предоставлялось исключительно английским судам.

Акт был издан, с одной стороны, в видах поощрения английского торгового флота, с другой стороны — для уничтожения первенства Голландии на море. Этот закон настолько подрывал голландскую посредническую морскую торговлю, что привел к Первой англо-голландской войне (1652—1654). Вскоре после издания Навигационного акта действие его было приостановлено вследствие войны с Испанией, но уже в 1660 году (при Карле II) он был возобновлён с существенными дополнениями, касавшимися главным образом торговли с колониями. Было установлено, что все товары из колоний должны сначала идти в английские гавани; в колонии товары могут быть перевозимы только на британских судах; товары из России и особо поименованные товары из Европы (enumerated articles), как дрова, соль, табак, поташ, оливковое масло, лён, хлеб, сахар, вино, уксус и др., могут быть ввозимы только в Англию и только на английских судах.

Восстановление и соблюдение закона Джонса в США критически важно и гарантирует, что лазейки или неверные толкования не приведут к снижению спроса на суда под флагом США в таких областях, как транспортировка сжиженного природного газа (СПГ) и развитие морской ветроэнергетики. Адвокаты этого закона призывают обеспечить строгое соблюдение требований к каботажу, чтобы внутренняя торговля последовательно поддерживала американские верфи и рабочих. Это будет поддерживать сигналы спроса для инвесторов и верфей, одновременно защищая американских моряков от недобросовестной иностранной конкуренции.

Даже забавно сейчас читать легковесные в своем идеологическом пуризме либеральные очерки о вреде закона Джонса и протекционизма для американского судостроения («Роль Акта Джонса в стагнации судостроения США, и чем опасен протекционизм», 30.08.2018, sudostroenie.info/novosti/24155.html).

Критики Закона настойчиво доказывают, что он оказался колоссальным провалом по всем направлениям. Катастрофическое наследие Закона Джонса его критики видят в том, что он увеличил стоимость внутренних перевозок, подавил конкуренцию, создал монополизм в перевозках, вопиющую неэффективность и в конечном итоге ослабил те самые отрасли, которые он был призван защищать. Даже поставленные цели национальной безопасности, которые данный Закон должен был достичь в первую очередь, были, по мнению критиков, провалены в результате его длительного существования. При этом, очевидная деградация американского судостроения парадоксальным образом ставится в вину этому Закону на том абстрактном основании, что «в отсутствие конкурентного давления инновации внедряются медленно». (pacificlegal.org/the-jones-act-a-disastrous-legacy-for-the-u-s-economy-and-security/). Разумеется, либеральные пуристы в упор не видят решающую роль рейганомики в развале судостроения, предпочитая, как всегда, обвинять в этом «невидимую руку» рынка с его мифической «конкуренцией»

Увы, мировое интернет-пространство заполонено подобными «аналитическими» обзорами, составленными по материалам многочисленных западных либеральных и либертарианских (например, Институт Катона) институтов, где искажение реальности и подтасовка фактов служат для пропаганды запредельно оторванных от реальности религиозных догм о рынках и рыночной эффективности.