Китайский дракон – новый владыка морей 4. Американский орел возвращается к протекционизму: иные меры

Расширение законов о грузовых преференциях

Помимо Закона Ships, правила грузовых преференций играют отдельную и дополнительную роль в поддержке судостроения США. Законы о грузовых преференциях требуют, чтобы часть грузов правительства (например, военные грузы, продовольственная помощь и стратегические товары) перевозилась на судах под флагом США. Сторонники возрождения американского морского флота рекомендуют рассмотреть возможность расширения этих требований, например, обязав часть американского экспорта также перевозиться на судах под флагом США. Недавно Офис Торгового представительства США (USTR)* предложил поэтапное введение требования к экспортерам использовать суда под флагом США (и, в конечном итоге, построенные в США) для осуществления до 15% поставок к 2032 году. Эти меры гарантируют расширение клиентской базы для американских верфей и рабочей силы в судоходстве, одновременно укрепляя экономические интересы и интересы национальной безопасности США. Такое расширение гарантировало бы устойчивый спрос на новые суда, создало бы тысячи рабочих мест в морской отрасли и обеспечило бы судостроительным верфям объём, необходимый для модернизации и конкурентоспособности на мировом рынке. Такие стимулы, как льготные тарифы или приоритетный доступ в порты для судов под флагом США, могли бы усилить эту защиту. В сочетании со строительными субсидиями и эксплуатационной поддержкой в рамках таких программ, как Программа морской безопасности, эти шаги не только защитили бы морской суверенитет Америки, но и обеспечили бы долгосрочные инвестиции в судостроительные мощности США.

* — Офис торгового представителя США (USTR) отвечает за разработку и координацию политики США в области международной торговли, сырьевых товаров и прямых инвестиций, а также за контроль над переговорами с другими странами. Главой USTR является торговый представитель США, член кабинета министров, который является главным советником президента по вопросам торговли, переговорщиком и представителем президента по торговым вопросам.

Введение стратегических сборов и ограничений на импорт китайских морских товаров

Чтобы противостоять «хищнической», по мнению американцев, практике Китая, торговые власти США предпринимают откровенно протекционистские и дискриминационные шаги по введению санкций за зависимость от китайских судов и оборудования. Меры USTR в ответ на доминирование Китая в судостроении, включают в себя высокие сборы за заход в порт для судов, принадлежащих Китаю или построенных в Китае, направленные на то, чтобы отговорить грузоотправителей от использования таких судов для грузов, направляющихся в США. Например, любое судно, эксплуатируемое компанией, связанной с КНР, или даже иностранное судно, построенное в Китае, должно будет платить дополнительные сборы по прибытии в порты США, причем эти сборы будут ежегодно расти.

Параллельно с этим USTR предложило ввести пошлины до 100% на важнейшее портовое оборудование китайского производства, такое как портальные краны, интермодальные шасси и морские контейнеры, чтобы стимулировать поставки из других стран.

Другое новаторское правило потребует, чтобы всё большая доля экспорта сжиженного природного газа (СПГ) из США перевозилась на СПГ-танкерах, построенных в США, а не на иностранных. В совокупности эти торговые меры «уравнивают правила игры», повышая стоимость субсидируемых Китаем перевозок и снижая зависимость США от китайских морских грузов. Они также посылают сигнал промышленности о том, что инвестиции в американское судостроение (и судостроение союзных стран) будут вознаграждены, в то время как опора на китайские цепочки поставок будет сопряжена с финансовыми рисками.

Укрепление сотрудничества союзников и расширение их возможностей в Арктике

Поскольку вызов со стороны Китая носит глобальный характер, США предлагается усилить совместную работу с союзниками, сосредоточившись на стратегических нишах, таких как арктическое судоходство. На международном фронте США должны возглавить усилия по возрождению системы субсидирования судостроения и торговли, «основанной на правилах», в противовес «хищнической» китайской системы субсидий, привлекая такие крупные судостроительные державы, как Южная Корея, Япония и европейские страны, к коллективному противодействию недобросовестной практике Китая.

Это может означать новое соглашение, устанавливающее ограничения на субсидии, или скоординированный отказ от использования судов китайской постройки для государственных чартеров и т. д. Кроме того, обмен технологиями и совместная разработка новых проектов судов или ледоколов может помочь всем участникам улучшить экономию за счет масштаба за пределами орбиты Китая.

Уже есть многообещающие примеры того, как такое сотрудничество может работать. Южнокорейская компания Hanwha Ocean выделила 5 миллиардов долларов на расширение судоремонтной верфи Hanwha Philly Shipyard, увеличив производительность с менее двух судов в год до 20. Наряду с модернизацией инфраструктуры и автоматизацией, Hanwha разместила заказ на строительство 10 танкеров на верфи, а численность персонала, по прогнозам, увеличится примерно до 5000 человек. Такие совместные инвестиции не только приносят капитал и технические знания, но и обеспечивают гарантированный портфель заказов, стабилизирующий производственные линии США — модель партнерства, которую Америка должна перенять с другими союзниками.

Итак, американские индустриалисты, осознав всю глубину деградации еще одной важной промышленной отрасли, стремятся мобилизовать не только финансовые и технологические, но и политические ресурсы для разработки стратегии спасения судостроения. Эта отрасль стратегического значения, обеспечивающая контроль за глобальными морскими торговыми потоками и разработку богатств мирового океана и прибрежных территорий, была бездарно разрушена в ходе либерально-глобалистской политики под убаюкивающие фальшивые мелодии постиндустриализма. Еще одна «ошибка» либерал-глобализма, которая действительно хуже, чем «предательство». Остается надеяться, что данный американский урок хорошо усвоен руководителями российского судостроения, которое в последние годы действительно обретает стратегические контуры развития.