Гол в морские ворота. Как Россия направляет грузопотоки в обход портов стран Балтии и Украины?

Россия уже 20 лет активно развивает собственные портовые мощности и сегодня практически полностью «забрала» из  прибалтийских и украинских портов перевалку угля, нефти, сжиженного газа и зерна.

Страны-соседи теперь обеспечивают в основном лишь транспортировку российских удобрений и руды. И то до поры до времени – пока в портах Тамань и Усть-Луга не достроят специализированные глубоководные терминалы с удобной логистикой.

Впрочем, даже оставшийся объем российского транзита стал причиной скандала на Украине.

Украинские предпочтения

В ноябре руководители Северного, Южного, Ингулецкого, Центрального и Полтавского ГОКов пожаловались в Правительство Украины на то, что «Укрзализныци» вместо того, чтобы перевозить по железной дороге их продукцию, наращивает транзит железорудного сырья из России в украинские порты. Как сообщает RuBaltic.Ru, они потребовали ввести ограничения для российского транзита, чтобы «Укрзализныця» наконец-таки занялась обработкой заявок украинских компаний.

Украинские власти вняли этой просьбе – в начале декабря провели совещание, приняли решение уменьшить в декабре с 240 тыс. тонн до 40 тыс. тонн объемы транзитных грузов, проходящих через ГП МТП "Южный".

Но толку из этого не вышло. Судя по новому письму от Полтавского ГОК, в декабре в «Укрзализныце» появились дополнительно заявленные планы на перевалку 200 тысяч тонн российских транзитных грузов через порт «Южный», при том что декабрьские заявки украинского  ГОКа более чем на 100 тысяч тонн до сих пор не согласованы. Сообщается, что склады готовой продукции ГОКов на Украине заполнены свыше нормы более чем на 600 тысяч тонн и «окатыш уже стоит в полях».

В Правительстве Украины не раз громогласно заявляли, что недопустимо предоставлять какие-либо привилегии «стране-агрессору».

Но по умолчанию в стране до сих пор действует приказ Министерства инфраструктуры Украины, который установил 50-процентную скидку на ставку портовых сборов для транзитных грузов, в том числе российских.

В 2016 году власти зафиксировали эти тарифы, чтобы хоть как-то увеличить загрузку портовых мощностей.

Украинские порты и так много потеряли: в 2008 году через них шло более 51 миллиона тонн грузов из России, а в 2015 году - только 9,11 миллиона.

Транзит сократился более чем в пять раз, поскольку Россия перенаправила экспортные грузы в собственные порты Азово-Черноморского бассейна, которые все это время расширялись и модернизировались.

Администрация морских портов Украины (АМПУ) заявила, что даже при резком падении российского транзита перевалка грузов в их стране в 2015 году выросла на 1,4%. Но АМПУ не стала обращать внимание на то, что главным драйвером роста стал не столько экспорт украинского зерна, сколько импорт угля, который после блокады Донбасса украинские  власти вынуждены закупать  за границей.

И все же пока украинские порты неплохо «держатся  на  плаву».

За десять месяцев этого года они нарастили перевалку грузов на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.В том числе потому, что на Украине в этом году был хороший урожай зерна, а на мировом рынке сложились высокие закупочные цены на руду.

Только вот российскую руду на этот рынок украинские порты отправляют больше и быстрее, чем отечественную.

Пострадавшая Прибалтика

В странах Балтии ситуация намного сложнее. За первое полугодие 2019 года перевалка российских грузов в портах Латвии сократилась на 12,4%, до 16,76 млн т, в том числе на 20% упала отгрузка антрацита.

«Всё особенно плохо с углем, который был нашим спасителем. Сейчас объемы перевозки угля настолько низкие, что они хуже даже самых пессимистичных прогнозов, которые мы делали полгода назад», — заявил директор Государственной железнодорожной администрации Латвии Юрис Иесалниекс, отметив, что ситуация близка к критической.

Он не исключает, что из-за падения российского транзита, который продолжается не один год, латвийским портам придется сокращать сотрудников и расходы на развитие, а латвийским жележнодорожникам – отказаться от амбициозных инфраструктурных проектов.

В частности, «завис» проект электрификации латвийских железных дорог, на который фонды Евросоюза выделили на него €318 млн. Латвии нужно найти для софинансирования еще около €100 млн. Но из-за того, что объемы транзита падают, денег взять неоткуда, да и электрификация просто теряет смысл без стабильного грузопотока из «страны-агрессора».

Последние пять лет почти все порты Прибалтики демонстрируют устойчивое снижение грузооборота, причем падение составляет 5–15% в год.

За 10 месяцев 2019 года Латвия потеряла 8,7% грузов, причем наибольшее снижение было по наливным и насыпным.

Латвийские власти в этой ситуации видят «теорию заговора». Тот же Иесалниекс прямо заявляет, что правительство России согласовало с российским транзитным бизнесом график вывода своих грузов из прибалтийских портов.

Просто бизнес?

Но, по мнению экспертов, положение дел гораздо точнее характеризует крылатая фраза «ничего личного – просто бизнес».

Дело в том, что потребление угля, который  раньше обеспечивал треть грузооборота Рижского порта, в Европе сокращается, а в Азии цены на уголь сегодня выше, чем в Европе. Так что и сейчас, и в особенности после расширения Транссиба и БАМа российский уголь поедет на Восток. А на Запад отправятся российские нефть и сжиженный газ. Но уже через собственные порты. Просто потому что это дешевле.

Еще в начале «нулевых» основной объем российской нефти шел на Запад через Таллин, Ригу, Вентспилс. Сегодня она отгружается через порты Ленинградской области -  2018 году было перевалено 66 млн тонн нефтегрузов.

Предполагается, что в 2020 году полностью прекратится экспорт российской нефти через Прибалтику.

Российские сухие удобрения тоже полностью  уйдут в порт Усть-Луга, где строится огромный терминал "Еврохима".

На долю прибалтов пока остается российский транзит контейнерных грузов.

Но как отмечают эксперты, секрет привлекательности заключается в том, что из портов стран Балтии российские контролирующие органы не могут получить  достоверную информацию о грузах, которые из морских контейнеров сразу перемещается в фуры и вагоны.

А если брать чистую экономику, то аналогичная транспортировка из порта Санкт-Петербург позволяет тратить на 30–40 тысяч рублей меньше на каждом контейнере.

Впрочем, российские контейнеры не спасут экономику прибалтийских стран.

Возможно, проблему удастся смягчить, если Белоруссия подтвердит конкретными решениями и делами тот интерес к портам стран Балтии, который активно проявляет сегодня. Но все равно компенсировать потери российского транзита будет трудно.

«Россия является единственной крупной экономикой в этом регионе, единственной страной, которая была заинтересована в развитии транспортных путей. Сейчас страны Балтии перестают быть транзитерами. Республики понесут колоссальные потери: они обеднеют, работы станет меньше», — прогнозирует заместитель директора Института истории и политики МПГУ Владимир Шаповалов.

Морские ворота России

Тем временем российские порты на Балтике демонстрируют устойчивый рост.

По данным российской Ассоциации морских портов, за 10 месяцев 2019-го в портах Балтийского бассейна объём перевалки грузов увеличился на 5,2% - до 215,8 млн т.

Самые высокие темпы прироста у строящихся портов Приморска (+16,7%) и Усть-Луга (+7,3%). В Усть-Луге создается комплекс для хранения и перевалки минеральных удобрений - к середине 2020 года будут созданы мощности на 5 млн т грузов в год, а к 2022 году перевалка увеличится до 12 млн т в год.

В Приморске в 2022 году введут в строй огромный универсально-перегрузочный комплекс пропускной способностью 70 млн т в год, который будет обрабатывать  уголь, минеральные удобрения, контейнеры, металлопродукцию. Его доля составит 20% от общего грузооборота российских портов на Балтийском море.

При этом в морских терминалах Арктического бассейна грузооборот вырос сразу на 15,6% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года.

Здесь перегрузили 87,4 млн т грузов, а рекордный рост в 1,8 раза показал порт Сабетта – перегрузил 23 млн т, в основном СПГ.

Сейчас в России реализуется более 35 инвестиционных проектов, связанных с возведением новых или реконструкцией уже действующих стивидорных мощностей.

Самыми перспективными строящимися портами эксперты  считают Сабетту, Усть-Лугу, Бронку и проекты в Тамани.

В целом грузооборот морских портов России за январь-октябрь 2019 года увеличился на 3,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 701,6 млн т.

Стремительный рост в этой сфере продолжается не первый год. В 2016 году прирост портовых мощностей составил более 30 млн тонн, в 2017-м — 22 млн тонн. С 2018-го по 2020 год будет добавлено еще 133,8 млн тонн.

В результате за пять лет пропускная способность российских портов увеличится более чем на 185 млн тонн.

В 2017 году российские морские порты нарастили свою загрузку до 76,7%. По данным ФГУП «Росморпорт», это самый высокий уровень за последние десять лет.

Эксперты отмечают, что увеличение оборота происходит в первую очередь благодаря росту перевалки зерна, угля и удобрений в российских портах, а их загрузка к 2022 году может достичь 80–84% , то есть вернуться к максимуму середины 2000-х годов.

По оценке  аналитиков, тому, что грузовой трафик в портах России за последние пятнадцать лет удвоился, способствовал ряд факторов. В их числе  рост сырьевого экспорта, увеличение пропускной способности железнодорожных подходов, а также перенаправление в Россию  грузовых потоков, которые  раньше уходили в порты стран Балтии, Украины и Финляндии.