За длинным юанем. Как российская гражданская авиация может остаться без летчиков

«Курсовая разница» 

По данным российских СМИ, за последние несколько лет из нашей страны уехали за рубеж 300 командиров воздушных судов (КВС) и инструкторов и еще 400 пилотов находятся в стадии оформления документов. Основным нанимателем этих специалистов является Китай, кроме него наши пилоты устраиваются также в Индию, Вьетнам, Южную Корею, Гонконг и другие страны Азии. Главной причиной этой трудовой миграции называют разницу в зарплатах летного состава у нас и за рубежом.

Данные, которые приводят разные источники по зарплатам летчиков за рубежом, сильно разнятся, но в общем и целом по отношению к российским зарплатам диспропорция действительно велика – в разы.

В Китае КВС зарабатывают до 25 тыс. долларов, в то время как у нас в стране командир авиалайнера получает менее 500 тыс. руб.

Кроме того пресса сообщает, что и условия труда за рубежом тоже привлекательнее, чем в наших авиакомпаниях. График работы летчиков в Китае менее напряженный, чем у нас – 80 часов налета против 90 часов в российских авиакомпаниях. Также у китайцев дольше отпуск – 96 дней, в то время как у нас – 70 дней. В Минтрансе причиной оттока наших летных специалистов за рубеж называют «курсовую разницу валют».

Дело не только в деньгах

Искать заработки за пределами страны наши пилоты начали более двух лет назад. Причиной тому оказалась не только «курсовая разница», явившаяся результатом девальвации рубля, но и сложная ситуация на рынке труда в этой отрасли. В 2015 году была обанкрочена авиакомпания «Трансаэро», вследствие чего без работы оказались несколько тысяч человек летного состава. Примерно в это же время случился теракт с самолетом компании «Кагалымавиа», перевозчик сначала приостановил полеты, а в 2016 году был также обанкрочен, и рынок труда гражданской авиации снова пополнился соискателями. И все это происходило на фоне падения пассажиропотока. Большую часть оставшихся без работы пилотов смогли пристроить «Аэрофлот» и другие авиакомпании, но более тысячи человек остались у разбитого корыта. Кто-то из этих людей сменил профессию, кто-то ушел на пенсию, а некоторые были вынуждены искать работу за рубежом. То есть, тогда для многих пилотов проблема состояла не столько в величине заработка, сколько в его наличии как факта.

Кстати, некоторые пилоты в блогах сообщают, что реальная работа в Китае совсем не так прекрасна, как это расписывают китайские рекрутеры, но тем не менее, заработки там действительно выше, и сегодня многие пилоты, особенно не обремененные семьей, уезжают туда с целью поработать пару лет.

Сегодня ситуация на рынке труда в нашей гражданской авиации выровнялась, пассажиропоток в этом году начал расти (это связывают в первую очередь с возобновлением турпотока в Турцию), снова ощущается дефицит экипажей, о кадровом голоде сообщают ««ВИМ-Авиа», S7, «Уральские авиалинии» и «Волга-Днепр».

«Аэрофлот» в этом году закупил 16 самолетов Boeing 737, сейчас перевозчику не хватает около 500 пилотов, и он просит Росавиацию разрешить ему нанять полсотни иностранных КВС.     

Проще говоря, у нас в стране отсутствует планирование в этом вопросе даже в пределах двух лет. Справедливости ради следует признать, что такого «долгого» планирования не наблюдается и в других отраслях. Только ситуативная реакция.

Удастся ли сохранить летный состав

Пока что удержать наших летчиков от массового бегства за границу на заработки удается только административными способами.

В конце мая глава Росавиации Александр Нерадько побывал в Пекине и встретился там с коллегой из администрации гражданской авиации Китая, а с середины июня китайцы перестали высылать новые запросы на трудоустройство российских пилотов. В Росавиации связь этих двух событий отрицают. После публикации в СМИ об утечке наших пилотов за рубеж этим вопросом сильно обеспокоились в Госдуме и даже выслали запрос министру транспорта РФ Максиму Соколову в связи с сообщениями в прессе.

А вскоре Росавиация известила китайцев, что прекращает давать подтверждения о легальности лицензий летчиков, что является необходимым условием для трудоустройства пилота за рубежом.

Возможности удерживать пилотов с помощью материальных стимулов у наших авиакомпаний нет.

Гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев сообщил в начале июня на ПМЭФ, что перевозчик уже пять раз повышал зарплату пилотам, но «больше не видит возможностей для ее роста». И это утверждение очень правдоподобно – прошлый год российские перевозчики закончили с миллиардными убытками. Тем не менее для пилотов, решивших трудоустроиться в «Аэрофлот», компания с 13 июня обещает разовые стимулирующие выплаты в размере 650 тыс. руб. для КВС и 350 тыс. руб. для второго пилота. Даже в этом случае зарплаты российских пилотов сильно не дотягивают до азиатских. Другими словами, никаких иных способов удержать в стране летный состав, кроме административных препон, у наших авиакомпаний и чиновников от авиации нет.

И в связи с эти вопросов больше, чем ответов. С одной стороны, наши чиновники самого высокого ранга не устают нам напоминать, что наша экономика интегрирована в мировую и иного быть не может, а с другой – самым непосредственным образом запрещают «интегрироваться» пилотам.  

При этом выпускникам престижных технических вузов, перспективным молодым ученым или состоявшимся ученым с именем все двери открыты – «интегрируйтесь» на здоровье. Получается, что в пилотах острая нужда есть, а в ученых нет? А как же нескончаемые разговоры об отставании в технологиях? А как же жуткая потребность в «цифровой экономике», когда толковые программисты тоже «валят» за рубеж или работают здесь, но в иностранных компаниях? Разумеется вопросы эти являются риторическими.

Административные препоны для наших специалистов, пожелавших уехать на заработки за границу, могут быть оправданы: во-первых, на их подготовку затрачены бюджетные деньги и немалые, служить кузницей кадров для чужих экономик имеет смысл только на коммерческой основе. А во-вторых, наши внутренние перевозки ( в том числе и авиа) всегда были убыточны. Так же как убыточно и портовое хозяйство в малых и отдаленных населенных пунктах. Там нет достаточного пассажиропотока, чтобы обеспечить прибыль авиакомпании, цены на билеты задирать до бесконечности нельзя, поэтому обходиться без госдотаций все это хозяйство не может. И поэтому пытаться конкурировать с Китаем по росту зарплат пилотам – задача изначально безнадежная. Остаются только административные методы. Это с одной стороны.

А с другой – когда наш ЦБ снова обвалит рубль (а это очень даже реальная перспектива) и ситуация с падением пассажиропотока повторится, то совершенно не понятно, чем государство займет пилотов, вновь выброшенных на улицу за ненадобностью. Да и не только пилотов. Об этом нигде ни слова.