Пора кормить «Платон»: почему бастуют дальнобойщики

«Есть у революции начало, нет у революции конца»

В соответствии с принятым ранее решением Правительства РФ, с 15 апреля этого года должен был повыситься в 2 раза тариф на проезд большегрузов по федеральным трассам – с нынешних 1,52 руб. за километр до 3,06 руб. за километр.

Это повышение вызвало протест водителей большегрузов, и в конце марта была объявлена всероссийская забастовка дальнобойщиков.

В преддверии этой акции премьер Медведев встретился с представителями дальнобойщиков, и в итоге переговоров тариф на проезд по федеральным трассам был поднят только на 25% – до 1,91 руб. за километр.

На встречу с премьером были приглашены в основном представители крупных автоперевозчиков, согласованные с ними решения основную массу протестующих (частные предприниматели и малые предприятия) не удовлетворили, и забастовка продолжается и по сей день в бессрочном режиме.

Взимание платы с большегрузов было введено в 2015 году, вызвало большой резонанс в обществе, повлекло многочисленные акции протеста среди дальнобойщиков, и правительство вынуждено было пойти на уступки, введя режим постепенного повышения тарифа.

Были протесты дальнобойщиков также в прошлом году, и сегодняшние акции являются лишь продолжением борьбы водителей большегрузов против внедрения системы «Платон», о которой наш журнал писал ранее.

В центральной прессе тема эта освещается довольно скудно, федеральное ТВ и вовсе обходит ее стороной, если не считать пары коротких сюжетов о марше дальнобойщиков по Московской кольцевой автодороге в прошлом году. Между тем, акции протеста охватили, по разным источникам, от 50 до 80 регионов страны, в забастовке участвуют тысячи дальнобойщиков. По сообщениям Росавтодора, «сейчас количество простаивающих автомобилей недовольных перевозчиков менее 200 машин по всей стране». То есть по 2–3 бастующих водителя в среднем по каждому региону. Насколько точны данные федерального ведомства, любой желающий может понять, посмотрев ролики с места проведения акций, которых (роликов) на «Ютюбе» великое множество, либо воспользовавшись подборкой с журналистских сайтов, например, здесь. Речь идет как минимум о десятках дальнобойщиков в каждом отдельном случае, по некоторым данным, в одном только Дагестане у поселка Манас собрались более полутора тысяч водителей.

Региональные власти борются с этими протестами как умеют – силами ДПС, «людей в штатском», выставляют знаки, запрещающие остановку и стоянку в местах проведения акций, устраивают срочный ремонт дороги поблизости. Есть сообщения, что в Дагестане к месту скопления дальнобойщиков подтянуты силы ОМОНА и Росгвардии, однако кроме единичных инцидентов, все проходит вполне мирно при полном взаимопонимании сторон.

Продовольственная блокада

Лидеры протестующих водителей говорят о том, что предыдущие марши протеста не возымели должного эффекта и поэтому сейчас ими используется иная тактика – забастовка.

На сайте общества защиты прав потребителей (ОЗПЗ) опубликовано обращение к премьеру Медведеву, в котором говорится, что ситуация с протестами против «Платона» грозит тем, что полки в продовольственных магазинах начнут скоро пустеть и цены на продукты вырастут. К самым рискованным в этом смысле относят области Иркутскую, Мурманскую, Ленинградскую, республики Дагестан, Бурятию, Карелию и многие другие регионы страны. ОЗПЗ сообщает о том, что за последний месяц из 34 регионов страны поступило больше сотни заявлений граждан о том, что в продуктовых магазинах заметно снижается ассортимент продуктов питания. Есть, правда, в этом сообщении одна «закавыка»: снижение ассортимента стало наблюдаться еще до начала забастовки дальнобойщиков. Причины этого явления, видимо, совсем не в дальнобойщиках. Падение платежеспособного спроса со стороны населения, а в соответствии с этим и выручки в торговых сетях наблюдается уже давно. Сети попросту оптимизируют свой ассортимент, убирая из него низкомаржинальные продукты.

Хотя внести свою лепту в этот процесс дальнобойщики еще как могут. В стране до двух третей большегрузного парка принадлежит индивидуальным предпринимателям и малым предприятиям, и они обеспечивают половину всего грузооборота по автодорогам. Другое дело, что забастовка на данный момент не носит тотального характера, участвующие в ней несколько тысяч фур «погоду» вряд ли сделают.

Хотя, к примеру, в Дагестане возникли проблемы с поставкой муки в мелкие пекарни. Пресса сообщает о том, что цена на муку взлетела вдвое, пекарни перестали печь хлеб, и еще в скором времени ожидается дефицит скоропортящихся продуктов.

Это вполне вероятно, поскольку в Дагестане до 30% населения живет за счет грузоперевозок. В республике очень мало собственных производств и, образно говоря, грузоперевозки тут можно причислить к категории национальных профессий. Значительную часть из них представляют владельцы фур, никак не зарегистрированные в качестве юрлица; вместе с мелкими официальными автоперевозчиками они занимают более 90% рынка грузоперевозок республики.

Перспективы

В результате «успешного» реформирования РЖД, когда самые «вкусные» направления монополиста – грузоперевозки – были отданы в частные руки, тарифы взлетели «до небес» и грузопоток с «железки» стал перетекать на автомобильные дороги, перевозки по которым сегодня превышают 60% от общего объема грузоперевозок в стране. Даже безотносительно к тому, насколько выдерживаются нормы при строительстве дорог, сколько из выделенного бюджета «используется нецелевым образом» и так далее, следует отметить, что нагрузка на автодороги за последние 20 лет возросла многократно. Разумеется, необходимо поддерживать и развивать дорожное хозяйство, оптимизировать нормативы грузоперевозок, улучшать дорожный контроль, добиваться вывода перевозчиков из «тени». Вот только вопрос – как это делать?

По сообщению председателя Центрального совета Межрегионального профессионального союза водителей-профессионалов Александра Котова, «у нас по сравнению с 2013–2014 годом рынок грузоперевозок упал на 60 %. Мне в некоторых компаниях говорят, мол, что мы три дня отдыхаем – один день работаем. Потому что наш рынок перевозок лихорадит и экономика стоит». По словам Котова, в регионах сотни перевозчиков стоят по причине того, что нет товара, который нужно возить большегрузами, машины по несколько месяцев в году не выходят в рейсы.

Сегодня на рынке большегрузов работает несколько сотен тысяч индивидуальных предпринимателей. За каждым из них стоит семья, а порой машина «кормит» несколько семей. То есть речь идет о миллионах наших сограждан. На сжимающемся рынке грузоперевозок дальнобойщики вынуждены держать минимальные расценки, а с введением «Платона» рентабельность их работы стала и вовсе близка к нулевой.

И вот на этом фоне идет совершенно откровенный дележ сильно уменьшившегося «пирога» в пользу узкого круга крупных перевозчиков и бенефициаров системы «Платон».

Для справки: расходы федерального и местных бюджетов на дорожное хозяйство составляет около триллиона рублей в год, а «Платон», по планам чиновников, в этом году должен был собрать немногим более 20 млрд рублей. Половина этих денег должна быть возвращена «Платону» по концессионному соглашению, а оставшаяся сумма, как утверждают чиновники, должна пойти на улучшение дорожного хозяйства страны. Подобное объяснение необходимости внедрения «Платона» даже «фиговым листком» назвать сложно.

Сами дальнобойщики не против того, чтобы «Платон» существовал, но как система контроля за транзитным транспортом, которая принадлежит государству. Но правительство в этом вопросе занимает жесткую позицию и соглашается максимум на поэтапное увеличение тарифа.

Если говорить только об экономической стороне вопроса повышения стоимости грузоперевозок, то такая мера может пройти более-менее безболезненно при растущей экономике: конечный потребитель сможет оплатить растущие издержки. В ситуации с падающей экономикой, когда конечный спрос упирается в покупательскую способность населения, повышение тарифов означает только одно – сокращение грузоперевозок, а значит, с рынка будут попросту выброшены мелкие перевозчики без всякой внятной альтернативы по трудоустройству в другом месте.

В итоге среди требований бастующих дальнобойщиков, которые публикуются на сайте Объединения перевозчиков России (ОПР), значится пункт «Отставка правительства, недоверие президенту».

И объяснить эту ситуацию происками ЦРУ, ФБК Навального, «пятой колонны» или другими силами ада не получается.