Почему российским авиакомпаниям все труднее летать?

Убытки и сокращения

Финансовые трудности российских авиакомпаний вновь заставляют говорить о необходимости различных мер поддержки со стороны государства. Причем нелегкие времена сегодня переживают, в том числе, и лидеры отрасли.

Крупнейший российский авиаперевозчик группа «Аэрофлот» за первое полугодие 2014 года показала убыток в 1,9 млрд руб. – впервые за несколько лет. Если ситуация не улучшится, компания намерена отказаться от законтрактованной части судов.

Входящая в тройку лидеров «ЮТэйр» летом 2014 года запустила программу по оптимизации издержек, чтобы к концу года сэкономить порядка 5 млрд руб. На зимний период 2014-2015 года «ЮТэйр» отменяет более 20% рейсов и потому сокращает около 10% сотрудников – более 800 человек. «Из них почти 500 человек – это управленческий персонал, остальные – летно-технический состав», – пояснил гендиректор «ЮТэйр» Андрей Мартиросов. Кроме того, компания избавляется от непрофильных авиаактивов.

Вторая по величине авиакомпания «Трансаэро» с начала октября 2014 года отказалась от 17 направлений (в том числе, ряда зарубежных), а также подняла цены на билеты в зимний сезон по всем направлениям на 10–15%.

Менее крупные, региональные перевозчики испытывают еще большие трудности, также вынуждены отменять часть рейсов, а несколько компаний, в частности, «Московия» и «Былина» просто тихо ушли с рынка.

Системный тупик

Среди основных причин столь неблагоприятной для перевозчиков ситуации аналитики называют падение курса рубля и уменьшение доступности кредитов.

Кредитная зависимость

Финансовая схема крупных авиакомпаний была рассчитана на набор кредитов и последующее их рефинансирование, поясняет представитель «ЮТэйр». Сегодня банки больше не дают отсрочек по возвращению старых кредитов и не предлагают новых. Для покрытия кассовых разрывов «Трансаэро» и «ЮТэйр» необходимы сотни миллионов рублей. Основной проблемой «ЮТэйр» является высокая доля краткосрочного долга, считает аналитик Газпромбанка Михаил Ганелин. Согласно отчетности по РСБУ за первое полугодие 2014 года, объем краткосрочной задолженности компании составляет 57 млрд руб. Скоро наступает срок выплаты по этим кредитам, которые компания получала на финансирование лизинга своих самолетов, пояснил Андрей Мартиросов. При этом Сбербанк, например, в сентябре повысил ставки по кредитным линиям «ЮТэйр» в среднем на 0,1%.

Валютные ножницы

Из-за резкого снижения курса рубля расходы компаний на лизинг и техобслуживание самолетов с начала года выросли более чем на 20%, считает аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. По его данным, обязательства перед международными лизинговыми компаниями сегодня составляют около 36–48% от общих затрат российских авиаперевозчиков. Так, у «Аэрофлота» общие обязательства по финансовой аренде за последние полгода выросли на 35% – до 97,3 млрд руб., следует из отчетности компании за первое полугодие 2014 года по МСФО. Сколько компания ежегодно тратит на финансовый лизинг судов, не раскрывается.

Можно, конечно, сетовать на падение рубля и недоступность кредитов, однако все это не сказалось бы на отечественных перевозчиках столь роковым образом, если бы не их зависимость от западных лизинговых и обслуживающих компаний. 95% полетов наши авиаперевозчики осуществляют на самолетах западного производства. При этом государство никак не может повлиять на цену закупки и обслуживания самолетов – она определяется на рыночных условиях. «Это прямое следствие того, что наше собственное производство гражданских лайнеров на данный момент загублено», – отмечает президент Общественной организации «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.

Цены на авиатопливо

Помимо лизинга, основной статьей расходов авиакомпаний являются затраты на авиатопливо. По оценке эксперта агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, они составляют 25–30% всех издержек. Гендиректор «Аэрофьюэлз Групп» (крупный оператор топливо-заправочных комплексов в аэропортах) Владимир Спиридонов оценивает долю затрат на топливо в 35–40%.

При этом внутрироссийские цены на авиакеросин уже давно обогнали зарубежные и продолжают расти дальше. Вместе с ними увеличиваются и расходы авиаперевозчиков. В «Аэрофлоте» отмечают, что с января по июнь 2014 года затраты на авиатопливо выросли на 8,9% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года и достигли 40,236 млрд руб. Правда, рост расходов на топливо связан также с увеличением объема перевозок, расширения парка воздушных судов и добавления новых маршрутов. В «Трансаэро» расходы на топливо в 2013 году выросли на 17,14%, до 39,3 млрд руб. (по итогам 2012 года темпы роста были меньше – 12%). Расходы на топливо в 2013 году составили 41,9% от всех затрат авиакомпании, годом ранее этот показатель был ниже – 40,7%.

Очередной скачок цен на авиакеросин был отмечен в июне-августе 2014 года. «Росавиция» констатировала рост цен на 6-7% в 62 аэропортах, местами от 1 до 4 тыс. руб. При этом никаких объяснений о причинах роста цен поставщики топлива не дают. Внезапное повышение тарифов на авиакеросин зафиксировано Росавиацией в аэропортах Поволжья – Казани, Самаре, Нижнем Новгороде, Волгограде и Перми; южных регионов России – Ростове-на-Дону, Махачкале, Ставрополе, Минводах; а также Сибири – Красноярске, Иркутске и ряде других городов. Особенно болезненным повышение цен оказалось для региональных компаний.

«Понижение на 10% стоимости керосина нашему добывающему нефть государству вполне по силам, и это дало бы ощутимое влияние на выживание отрасли и стоимость перелетов для наших граждан. Но в реальности об этом никто во властных структурах даже не заикается», – отмечает Олег Смирнов. Более того, в следующем году аналитики прогнозируют еще больший рост цен на авиатопливо в связи с введением акцизов на него по предложению Минфина. Ставку акциза планируется постепенно увеличивать. В 2015 году она может составить 2,3 тыс. руб. за тонну в 2016 году – 3 тыс. руб., в 2017 году – 3,5 тыс. руб. Введение акциза сразу увеличит его стоимость только в 2015 году минимум на 7% (при нынешней стоимости на бирже авиакеросина 31 460 руб. за тонну). Чтобы компенсировать авиакомпаниям неизбежный рост цен на топливо, Минфин на ближайшие три года предлагает предоставить им налоговый вычет. На эти цели в бюджете закладывается сумма, вдвое превышающая доходы от поступления акциза. В 2015 году налоговый вычет может составить 4,6 тыс. руб. за тонну авиатоплива, а в последующие два года – 5,52 тыс. и 6,55 тыс. руб. За год в России потребляется примерно 9 млн тонн авиакеросина (данные Thomson Reuters Kortes). Таким образом, если предложения Минфина будут реализованы, то в 2015 году бюджет получит от акцизов примерно 20,7 млрд руб., а вернет в качестве налогового вычета вдвое больше – 41,4 млрд руб. «Как отмечается в законопроекте Минфина, "использовать полученный авиакеросин может сам налогоплательщик для воздушных судов или передать его для заправки на основе договора об оказании соответствующих услуг". Исходя из этого получателем налогового вычета станет "организация или индивидуальный предприниматель, осуществляющие заправку воздушных судов", то есть топливно-заправочные комплексы», – отмечает РБК.

Пассажиры и тарифы

Расходы авиакомпаний растут при этом гораздо медленнее доходов. Если последние два года рост пассажиропотока стабильно составлял 15%, то в этом году он, по прогнозам аналитического департамента ИК «Регион», не превысит 9%, а в следующем – составит всего 3%. Глубина продаж авиабилетов за 3–6 месяцев падает. Это подтверждают и туроператоры, отмечающие снижение спроса на 25–30%. Среди главных причин – рост нестабильности политической и экономической ситуации и стремительное снижение уровня личных доходов.

Лавина банкротств среди туроператоров – с середины июля о своей несостоятельности объявили уже более 14 компаний – усугубила трудности авиаперевозчиков, особенно тех, которые выполняли чартерные международные рейсы. Так, группа «Аэрофлот» от обвала туристического рынка не пострадала, поскольку в ее общей выручке доля доходов от чартерных перевозок составляет лишь 1-2%. А вот ее «дочке», «Оренбургским авиалиниям», туроператоры задолжали около 1,8 млрд руб., так что убытки авиакомпании в первом полугодии 2014 года составили 3,1 млрд руб. Убытки по результатам полугодия показали и две другие «дочки» «Аэрофлота»: «Россия» (минус 708 млн руб.) и «Владивосток Авиа» (минус 527 млн руб.).

На внутренних авиалиниях при общем росте перевозок на 12% отмечается значительное сокращение числа пассажиров на отдельных направлениях. Сильнее всего при этом страдают региональные компании. По данным Росавиации, у воронежской авиакомпании «Полет» за январь-июль пассажиропоток упал на 49,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, у «Якутии» – на 23,6%, у казанской АК «БАРС Аэро» – на 15,8%, у «Грозный Авиа» – на 7,5%, у красноярского «Таймыра» – на 6,4%. Из-за нерентабельности «Ижавиа» в сентябре прекратила полеты из Кургана в Москву и Санкт-Петербург, а «ВИМ-Авиа» отменила рейсы в Москву из Магадана и Анадыря.

 «Небольшие игроки не обладают запасом ликвидности и не могут проводить гибкую тарифную политику, например, давать скидки пассажирам, реализовывать масштабные программы лояльности вместе с крупными банками и добиваться продажи топлива с дисконтом, – объясняет бывший директор департамента развития инфраструктуры и инвестиций Минтранса (ныне – глава Химок) Олег Шахов, – У них ограниченное число маршрутов и не такая обеспеченная, как в Москве и Московской области, целевая аудитория. Снижение пассажиропотока даже всего на 10–15% в течение нескольких месяцев оказывается ощутимым».

Украина и авиация

К сокращению пассажиропотока привел и политический кризис на Украине. По данным ИК «Регион», в прошлом году российские авиакомпании перевезли из России на Украину и обратно около 2,2 млн человек.

Дополнительные издержки авиакомпании несут также из-за вынужденного облета территории Украины. «Аэрофлот» в начале августа оценил эти лишние расходы в 20 млн долларов в год. Затраты «Трансаэро» на облет Украины ежемесячно составляют 3 млн долларов, сообщил на Сочинском инвестиционном форуме министр транспорта Максим Соколов. По его словам, именно эта компания сильнее всего пострадала от необходимости изменения маршрутов, поскольку большинство из них включали в себя транзитный коридор через Черное море в направлении юга. На фоне роста прочих издержек эти расходы кажутся довольно скромными, но именно они стали подходящим поводом для обращения к государству за помощью.

Что предпримет государство

Государство не планирует каких-либо системных изменений, по-прежнему ограничиваясь субсидиями из госбюджета. Как и в предыдущие годы, будет просубсидирован ряд региональных маршрутов, причем в дальнейшем объем субсидий планируется сокращать. На региональные перевозки в проекте бюджета на 2015 год заложено более 8,7 млрд руб. – практически столько же, сколько и в текущем году. На формирование региональной маршрутной сети в целом по России планируется потратить 3,58 млрд руб., как и в 2014 году. Больше всего субсидируются авиаперелеты на Дальний Восток (3,372 млрд руб.), на втором месте – Крым (679,8 млн руб.) и Прифолжский федеральный округ (620 млн руб.), на третьем – Калининград (467 млн руб.).

Наряду с этим Минтранс по просьбе авиакомпаний направил в правительство предложение о предоставлении дополнительной адресной помощи пяти крупнейшим авиакомпаниям, которые осуществляют около 70% перевозок – «Аэрофлоту», «Трансаэро», «ЮТэйр», «Сибирь» и «Уральские авиалинии». Скорее всего, поддержка компаниям будет оказана в виде госгарантий по кредитам или субсидирования процентной ставки. В качестве варианта возможно также распределение среди крупнейших перевозчиков роялти, которые получает «Аэрофлот» от международных компаний за пролеты над территорией России. Сумма «пролетных» оценивается в 250–300 млн долларов в год. Вряд ли, правда, сам «Аэрофлот» порадуется такой «помощи».

По мнению источника, близкого к совету директоров «Аэрофлота», предоставление госгарантий – так же далеко не лучшая форма регулирования рынка. У ведущих авиакомпаний страны разные бизнес-модели: «Трансаэро» и «ЮТэйр» активно наращивали пассажиропоток, а S7, «Уральские авиалинии» и «Аэрофлот» соблюдали баланс между ростом пассажиропотока и финансовыми показателями, считает он. Гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова придерживается противоположного мнения и полагает, что ее компания – вполне достойный претендент на получение госгарантий, поскольку является одним из крупнейших системообразующих предприятий отрасли, предоставляет 12 000 рабочих мест, выполняет огромное количество социальных задач и большой объем дальневосточных перевозок в рамках госпрограммы, а также перевозки в Калининград и на юг России.