Прохоров отказался от «Ё-мобиля». Что в его проекте напоминало авантюру?

Ё-пиар

Впервые об инновационном отечественном автомобиле заговорили в феврале 2010 года. Михаил Прохоров пообещал, что чудо-машина будет весить не больше 700 кг, расходовать около 3,5 литров бензина на 100 км и стоить около 300 тыс. руб. Автомобиль был задуман как гибридный – и с электромотором, и с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Но, в отличие от уже существующих гибридов, таких как, например, Toyota Prius, в которых тягу создает как электромотор, так и ДВС, будущий «Ё-мобиль» должен был приводиться в движение только электромотором, а ДВС использовался бы лишь для подзарядки – причем не аккумуляторов, а более легких и менее дорогих суперконденсаторов российской разработки. Вообще, ё-мобиль обещалось на 90% собрать из отечественных комплектующих, в том числе, поставить на него инновационный российский ДВС, разработанный специалистами из Новосибирска – не обычный поршневой, а роторно-лопастной. В создание инновационного автомобиля (на период до момента запуска его в производство) инвестировалось 150 млн евро.

Выпуск автомобилей собирались начать осенью 2012 года. Ежегодно планировалось производить 10 тыс. машин на специально построенном «с нуля» автозаводе в Тольятти. Для создания будущего «Ё-мобиля» была организована компания ООО «Городской автомобиль», позже переименованная в «Ё-авто». Владельцами ее через люксембургскую City Car Investments являются группа «Онэксим» Михаила Прохорова (ее изначальная доля в 51% позже увеличилась до 85%) и белорусская компания «Яровит Моторс» Андрея Бирюкова (изначально ее доля составляла 49%).

Слово и дело

Заявления о производстве инновационного отечественного автомобиля вызвали всплеск энтузиазма в обществе. На специально созданном в 2011 году сайте компании «Ё-авто» всего за сутки было зарегистрировано 50 тыс. заявок на новый автомобиль, за неделю количество их выросло до 100 тыс., на сегодня желающих около 215 тыс.

Впрочем, с 2012 года ажиотаж начал спадать. Завод для выпуска новых авто к тому времени уже решено было строить не в Тольятти, а в индустриальном парке Марьино под Санкт-Петербургом, планируемую мощность будущего предприятия увеличили до 45 тысяч машин в год, однако в строй оно так и не было пущено – не только в намеченный срок к сентябрю 2012 года, но и по сей день.

Интерес к «Ё-мобилю» время от времени поддерживали всевозможными пиар-акциями: то премьер-министр Владимир Путин на нем прокатится (апрель 2011), то чудо-авто представят на Франкфуртском автосалоне и провезут потом по российским регионам (сентябрь-ноябрь 2011), то сам Михаил Прохоров на Питерский форум на Ё-мобиле приедет (июнь 2013). Хотя расходы на разработку модели возросли до 250 млн евро, ни один из представленных публике предсерийных прототипов не обладал достоинствами, обещанными изначально Михаилом Прохоровым. Рабочий вариант отечественного роторного двигателя так и не был создан, вместо него использовался 1,4-литровый двигатель производства FIAT, электроника и хваленые суперконденсаторы тоже были импортными. Обещанный расход топлива вырос с 3,5 до 4,9 л на 100 км пути. Во время тест-драйва на дистанции всего в 300 м выяснилось, что вопреки заверениям о надежной работе ё-гибрида и при морозах до -40°С, и при жаре до +60°С, автомобиль перегревается всего при +30°С, конденсаторы разряжаются за считанные секунды, ну и еще ряд досадных разочарований.

Реализаторов проекта это, впрочем, не смутило, и в ноябре 2013 года они объявили о намерении в середине 2014 года вывести акции компании «Ё-Авто» на американскую биржу Nasdaq. Как пояснил тогда финдиректор компании Виктор Фурманов, проект «Ё-мобиля» достиг стадии, когда его можно представить инвесторам: «Он уже упакован для инвестора, нам осталось определиться с источником финансирования и, возможно, с партнером». Таким образом, компания чуть было не превзошла своих конкурентов Tesla Motors. Эта американская компания до сих пор является единственной, которая провела IPO до выхода серийного автомобиля. Однако до того как выйти на биржу, Tesla Motors все же привлекла инвесторов и продала несколько машин.

В декабре 2013 года Михаил Прохоров на встрече со студентами экономического факультета МГУ заявил, что платформу Ё-мобиля хотят купить четыре компании: три зарубежные и одна российская, что, по его словам, свидетельствует об успехе проекта.

И, наконец, финал?

Патриотический отказ от Ё-мобиля в пользу государства не удивил экспертов в сфере автомобилестроения. «Массового Ё-мобиля и быть не могло, потому что с самого начала было обещано столько, сколько не в состоянии сделать крупная автокомпания, – уверен замглавного редактора журнала «За рулем» Игорь Моржаретто. – Автомобиль – сложнейший технический объект, где сочетается множество составляющих, поэтому создать серийную инновационную модель на пустом месте – стопроцентная авантюра».

Действительно, скепсис с самого начала вызывали и сумма для создания нового авто, и команда, которая должна была его разработать. Вместо нескольких миллиардов долларов – 150 (ну пусть даже втрое больше) млн евро; вместо команды опытных инженеров, возглавляемых грамотным специалистом – российские и белорусские энтузиасты под началом людей, практически не имеющих опыта в части разработки автомобилей. Гендиректор «Ё-авто» Андрей Бирюков является членом совета директоров БелРосБанка и президентом белорусско-российского холдинга «Яровит», в состав которого, правда, помимо сельхозкомпаний входит и завод по сборке грузовиков. Главный конструктор ё-мобиля Андрей Гинзбург по образованию инженер электронной техники, выпускник минского политеха. Как он рассказал в одном из интервью, опыт работы у него весьма обширен: от химической промышленности до телекоммуникаций. Что касается автомобилей, то он занимался настройкой двигателей и систем автомобилей для спортивных команд и строительством под заказ мотоциклов. «Перед тем как принять участие в проекте "Ё", работал главным инженером в одной серьезной белорусской телекоммуникационной компании». «На сегодняшний день нет таких проектов, где люди, никогда не занимавшиеся автопромом, с нуля смогли бы создать автомобиль инновационного уровня и за 3 копейки», – отмечает Игорь Моржаретто. Остается удивляться только силе пиара и доверчивости широкой публики.

Успехи Tesla Motors

Заокеанские конкуренты «Ё-авто» (если здесь вообще уместно говорить о конкуренции) – компания Tesla Motors – была основана в 2003 году, а к серийному производству автомобилей приступила пять лет спустя. Машины ее стоят порядка 100 тыс. долларов и продаются практически штучно, хотя объем продаж и нарастает. За 2013 год компания продала 22477 автомобилей на сумму более 2 млрд долларов и была признана самой успешной публичной компании 2013 года по версии газеты The Wall Street Journal.

Фактически Tesla – это дорогая игрушка, автомобили класса люкс. Покупателей привлекает дизайн, комфорт и продолжительность пробега на одной зарядке – около 400 км. Но при всем супердизайне и гламурности, в этих автомобилях нет ничего нового с инженерной точки зрения, ни технологических, ни научных, ни технических находок – есть лишь удачное соединение всего, что уже было известно. В качестве источника питания используются те же батарейки, что и в ноутбуке, только в гораздо большем количестве.

Успех компании, как и вообще развитие производства электромобилей, во многом обеспечен протекционистской политикой правительства. В свободном рыночном плаванье компания вряд ли выживет. Продукция ее рассчитана на довольно узкий круг потребителей, хотя руководство Tesla Motors и заявляет о том, что конечной целью является выпуск «народного» автомобиля по доступной цене. Электромобиль в своем нынешнем исполнении просто не может быть массовым – ведь тогда неизбежно возникают проблемы с широкой сетью зарядных станций, массовым производством – и массовой утилизацией! – батарей и многократным увеличением производства электроэнергии, чтобы их заряжать.

Нынешняя же рыночная ниша, куда вписываются электромобили Tesla, невелика и довольно скоро будет заполнена. Судя по всему, владельцы компании понимают это. Многократный рост ее капитализации за лето 2013 года (с 8,8 млрд долларов до 20 млрд долларов) – всего лишь пузырь, и вскоре мы, вероятно, услышим о продаже компании, – считает аналитик Института национальной энергетики Александр Фролов.

Настоящее и будущее электромобилей

В Европе и США переход на электромобили всячески стимулируется: при содействии государства строятся сети зарядных станций, покупка электромобилей дотируется из госбюджета, а их владельцам предоставляются различные льготы; обладатели же обычных автомобилей облагаются дополнительными налогами. Впереди всех идет Норвегия: к 2035 году в ее столице, Осло, вообще намерены запретить бензиновые и дизельные автомобили.

И тем не менее, продажи электромобилей не впечатляют. Лучшим результатом пока может похвастаться лишь концерн Renault-Nissan – 100 тыс. машин. «И это не просто самый лучший результат на рынке, это больше, чем у всех остальных производителей, вместе взятых», – отмечает Александр Фролов.

Главной проблемой электромобилей остается неоправданно высокая цена – в 2-3 раза больше, чем у бензиновых аналогов – в основном из-за дороговизны батарей. Чем дешевле батарея, тем быстрее она разряжается. Большинство электромобилей могут проехать без подзарядки всего 150 км. Заряжается же батарея долго – 6-8 часов. Специальные технологии позволяют ускорить зарядку, но и 20-30 минут – это тоже много и неудобно.

«Возможно, в будущем электромобили займут свою небольшую нишу в тех областях, где не нужны большие суточные пробеги, зато важна бесшумность транспорта – к примеру, в компаниях, перевозящих продукты в больницы, школы и детские сады. Кроме того, сейчас сформируется ограниченный люксовый "электрический" сегмент», – считает Александр Фролов.

Действительный прорыв в сфере электромобилестроения возможен только, если будет изобретен новый источник электроэнергии. Он должен быть экономичным, экологичным и достаточно компактным, чтобы размещался внутри автомобиля, так же как ДВС. И по-настоящему революционным: как паровой котел в сравнении с парусом или как ДВС в сравнении с паровым котлом.