Аэрофлот предпочитает гастарбайтеров. Что дальше?

200 гастарбайтеров в год

С началом сезона отпусков в России случился переломный момент: разъезжающие по стране граждане стали предпочитать поездам самолеты. Только в мае и июне продажи билетов на поезда дальнего следования упали на 22%. Авиакомпании же перевезли на 16% больше чем за аналогичный период прошлого года. И это не удивительно – авиаперевозки в России растут, как на дрожжах, и обгоняют по темпам даже автомобильный рынок. Однако у России стремительный рост упирается в нехватку инфраструктуры, предел пропускной способности воздушных путей и дефицит летного состава. Если про «бутылочное горлышко» московского хаба и ужасное состояние взлетно-посадочных полос в регионах широко известно, то проблема подготовки пилотов до последнего времени была чисто отраслевой. Дошло до того, что представители индустрии, особенно депрессивной в регионах, готовы рассматривать пилотов из Латинской Америки, пока русскоязычных не будет достаточно.

Как показывает статистика, потребность в полетах у 74 млн мобильных россиян выше, чем у китайцев. В 2012 году авиаперевозки в России выросли на 17%, а в 2013-м ожидается рост на 16,2%. Первое полугодие полностью оправдывает оптимистичный прогноз. Если сравнивать с Китаем, то там рост ограничивается 9,8%. Сказываются ли высокоскоростные железнодорожные магистрали, о которых Россия пока что мучительно думает, но мировой рост авиаперевозок и вовсе не превышает 5,3%. Так что Китай тоже крупный рынок. Тем не менее в своем развитии России предстоит идти собственным путем. Поэтому в Минтрансе разработали законопроект, вносящий существенные изменения в миграционное законодательство и Воздушный кодекс, которые должны предоставить право авиаперевозчикам нанимать на работу иностранных пилотов. По действующим сегодня нормам иностранцы могут быть включены в экипажи гражданской авиации только с целью обучения и не имеют право занимать кресло командира воздушного судна. Теперь предлагается снять это ограничение и привлекать иностранных пилотов в качестве командиров экипажей сроком до пяти лет.

Общая квота в 200 специалистов в год будет распределяться в соответствии с заявками, которые компании ежегодно должны представлять Росавиации. Если количество заявок превысит квоту, пилоты будут распределены по авиакомпаниям в зависимости от объемов бизнеса. Если же квота полностью выбрана не будет, «остатки» перейдут на следующий год. Приступить к набору кадров из-за рубежа предполагается уже в конце осени-начале зимы 2013 года. Как утверждают авторы проекта, это поможет справиться с дефицитом летного состава в краткосрочном периоде и обеспечит возможность подготовить необходимое количество российских специалистов. Кроме того, благодаря росту конкуренции, требования к квалификации летчиков повысятся. Но понизятся зарплаты.

Почему не хватает пилотов?

В СССР на обучение по летным специальностям ежегодно набиралось по 2,5 тысячи курсантов. После развала Союза оба высших летных училища остались за пределами России: Кировоградское – на Украине, Актюбинское – в Казахстане. В 90-х годах общий развал отрасли гражданской авиации – упразднение Министерства гражданской авиации, развал единого «Аэрофлота», сокращение перевозок, безработица среди летчиков – затронул и систему подготовки кадров для авиации: набор курсантов сократился до 60 человек в год.

Сегодня пилотов гражданской авиации в России готовят Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (УВАУ ГА, образовано в 1992 году) и Санкт-Петербургский университет ГА, а также их филиалы: у Петербургского университета – Бугурусланское летное училище (Оренбургская область), у УВАУ ГА – Краснокутское (Саратовская область) и Сасовское (Рязанская область) училища и Омский летно-технический колледж. Но у выпускников средних профессиональных учебных заведений возможности карьерного роста ограничены. Крупные авиакомпании предпочитают пилотов с высшим образованием.

Точных данных о потребностях гражданской авиации на сегодняшний день нет. По оценке правительства, требуется 1200 пилотов в год, авиакомпании заявляют цифру 2100. В 2012 году летные училища выпустили около 800 пилотов, в 2013 году выпуск составит примерно 925 человек, в 2017 году, по прогнозам, будет выпущено 1080 человек.

Однако простым увеличением набора курсантов проблему дефицита кадров не решить. Во-первых, их просто некому будет учить – нужны преподаватели и инструкторы, которые за годы упадка и сокращений успели состариться или найти другую работу. В УВАУ ГА, например, средний возраст преподавателей – 60 лет, средняя зарплата – 15 тысяч рублей, ниже, чем в среднем по региону. При этом, как рассказал в интервью «Новой газете» проректор по учебной и научной работе Сергей Косачевский, для преподавания специальных дисциплин – аэродинамики, навигации и т.п. – нужны достаточно узкие специалисты, которых выпускает ограниченное число вузов. Стимулов для их привлечения училище пока предложить не может – не хватает средств. Еще острее стоит проблема с нехваткой инструкторов. Хотя максимальную зарплату им подняли до 40 тысяч, но поработав три-четыре года в училище, многие все же уходят в авиакомпании, поскольку там могут получать почти в 10 раз больше.

Необходимо и переоснащение летных училищ. За последние 10 лет отечественный авиапарк, можно сказать, в принудительном порядке заменили на импортный. В 2012 году 90% пассажирских воздушных перевозок наши авиакомпании выполнили на самолетах западного производства. При этом вопреки всем призывам авиаспециалистов правительство не предприняло никаких мер для того, чтобы переориентировать работу всей отрасли на западную технику. Соответствующую программу следовало принять еще 8-10 лет назад, считает президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. В качестве обязательных пунктов этой программы, он приводит следующие:

– подготовить необходимое количество экипажей на современные «электронные» самолеты;

– повысить качество изучения английского языка, чтобы любой авиационный инженер или пилот мог прочесть десятки томов специальной литературы, которые приходят с новым самолетом, и написаны исключительно на английском;

– приобрести необходимое количество тренажеров западных самолетов;

– организовать переобучение на эти самолеты в пределах границ РФ;

– просчитать, сколько понадобится в ближайшие десять лет авиационных инженеров и техников, и дать соответствующую разнарядку профильным учебным заведениям.

Однако подобной «рутиной» Минтранс не озаботился. В итоге, сегодня выпускники того же УВАУ ГА хотя и пользуются большим спросом среди отечественных работодателей, но вынуждены проходить обязательную переподготовку в авиакомпании – не меньше полугода. Затем они занимают правое кресло второго пилота в кабине «Боинга» или «Эйрбаса» и лишь спустя несколько лет, налетав две тысячи часов и приобретя необходимый опыт, могут пересесть в левое, командирское. Именно на нехватку командирских кадров и жалуются авиакомпании. Вторых пилотов в стране хватает, но авиакомпании не хотят тратиться на их дообучение. В принципе, доучивать курсантов могли бы и сами училища – тренажеры «Боингов» и «Эйрбасов» в УВАУ ГА уже есть. Однако программу летной практики училище без финансовой помощи заинтересованных в кадрах авиаперевозчиков не осилит.

При этом летные училища – это последнее, что осталось от единой, прекрасно выстроенной системы Гражданской авиации СССР. Уже 20 лет как нет Министерства ГА, нет большого «Аэрофлота», а училища продолжают готовить за государственный счет летчиков для частных коммерческих авиакомпаний. Подготовка одного пилота обходится государству в 4-5 млн рублей. Раз уж правительство одним росчерком пера лишило гражданскую авиацию статуса стратегической отрасли, отдав ее на откуп частникам, вполне резонно перераспределить и финансовые обязательства в сопутствующих сферах. В подготовке авиадиспетчеров, например, уже несколько лет финансово участвует их главный работодатель — Госкорпорация по организации воздушного движения.

Дефицит или бизнес?

Бороться с дефицитом летных кадров Минтранс предпочитает, используя зарубежный опыт. Сегодня в России программа высшего образования для пилотов рассчитана на 5 лет, среднего специального – на 3 года. Минтранс предлагает сократить срок обучения летчиков до 18 месяцев и отменить требование об обязательном наличии высшего образования у пилотов.

Закон же о «гастарбайтерах» в авиации позволит не тратить время и деньги на воспитание отечественных первых пилотов, а нанимать уже готовых зарубежных специалистов. Очевидно, что ни одна из этих инициатив не только не решает проблемы подготовки летных кадров, но прямо ведет к деградации чудом сохранившейся системы образования и негативно отразится на безопасности полетов.

Чиновники Минтранса, решая судьбу столь важной для страны отрасли, демонстрируют полную некомпетентность в этой сфере, ограничиваясь лишь финансовыми расчетами – да и то только на ближайшую перспективу.

Минтранс озабочен вовсе не общим состоянием дел в гражданской авиации, а интересами конкретных крупных авиаперевозчиков. На катастрофическую нехватку пилотов сегодня активнее всего жалуется «Аэрофлот». Причина проста: в ближайшее время из-за рубежа должны поступить несколько новых заказанных им самолетов. Каждому из них сразу по прибытии требуется пять экипажей – т.е., по десять пилотов на один самолет. «Излишне напоминать, что без пилотов воздушное судно – всего лишь железяка стоимостью 200-300 миллионов долларов. Его простой – серьезная экономическая проблема», – поясняет Олег Смирнов. И «Аэрофлоту» совершенно неважно, как скажется пролоббированный им закон о мигрантах на будущем российской авиации. Минтранс с ним вполне солидарен. Валерий Окулов (кстати, зять Ельцина), занимающий с 2011 года пост замминистра, а до того, возглавлявший «Аэрофлот», представляет срочную закупку зарубежной техники и приглашение гастарбайтеров как дело первостепенной государственной важности, подчеркивая, что спрос на перевозки превышает предложения, заполняемость кресел в салоне в среднем составляет 75%, а это уже дефицит авиабилетов. Получается, что «Аэрофлоту» выгодно гонять полупустые самолеты, экономя на пилотах и наживаясь на пассажирах?

Сотрудники Минтранса не понесли никакой ответственности за то, что не обеспечили своевременную подготовку летных кадров. Мало того, сегодня вместо срочного исправления ситуации, они предлагают меры, которые еще больше ее усугубят. Лоббируемые министерством интересы крупных компаний вступают в противоречие и с государственными интересами, и с интересами региональных перевозчиков. Так, в законопроекте о «пилотах-гастарбайтерах» количественное распределение иностранных пилотов по авиакомпаниям напрямую будет зависеть от объемов бизнеса. Таким образом, региональные компании вряд смогут получить готовых зарубежных специалистов. Между тем, именно эти компании, по мнению ряда экспертов, испытывают наиболее острый дефицит кадров, поскольку многие пилоты стремятся вырасти из формата региональных ВС.

Рискованная экономия

«Закон о пилотах-гастарбайтерах» вряд ли будет способствовать привлечению высококвалифицированных пилотов, считают эксперты. «Француз или англичанин не бросит свою страну, чтобы работать в России, – уверен Олег Смирнов. – Зарплаты у наших летчиков действительно соответствуют мировому уровню, однако социальный пакет западного пилота несоизмеримо больше. Он включает, например, бесплатное лечение и бесплатный перелет дважды в год в любую точку мира. В России командир корабля едет в аэропорт сам, проводя за рулем в пробках два-три часа. А на Западе членов экипажа доставляют к самолету на транспорте авиакомпании». С учетом этого, соблазниться работой в российских авиакомпаниях из европейцев могут разве что пилоты с не очень хорошей репутацией, не востребованные на западном рынке.

Но и с самым хорошим зарубежным летчиком любая внештатная ситуация становится в разы опаснее, чему способствует как недостаточное знание русского языка, так и предыдущий опыт работы, основанный на другой системе измерения и ориентирах (футы вместо метров, абсолютная высота над уровнем моря, вместо относительной от уровня посадочного аэропорта).

Оптимизаторские меры «Аэрофлота» и Минтранса приводят к тому, что полеты становятся все более рискованными. Недостаточно хорошая подготовка летчиков, проводившаяся по ускоренной программе, в условиях дефицита летного состава, уже стала причиной катастрофы Boeing-737 в Перми в 2008 году – современного самолета, без неполадок, при нормальных метеоусловиях.

Вместо системного устранения причин дефицита кадров, с этой проблемой пытаются бороться, увеличивая нагрузку на работающих пилотов. Минтранс уже дважды увеличивал нормы ежегодного налета: в конце 1990-х годов – до 800 часов, в 2010 году – до 900 часов, при условии согласия самого пилота. Пилоту же приходится соглашаться, чтобы заработать побольше – ведь, в отличие от западных коллег, оклад у него не фиксированный, а напрямую зависит от количества часов за штурвалом.

При этом возрастает и чисто физическая нагрузка на пилотов, чему причиной не столько усложняющаяся техника, сколько оптимизаторские приказы Минтранса. Одним росчерком пера, например, беспосадочные рейсы, отправляющиеся из Москвы в 22-55 и прибывающие в Токио или Гонконг утром следующего дня, определены как дневные и потому комплектуются не тремя, а всего двумя пилотами. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет дневным. При этом максимальную продолжительность смены, согласно другому распоряжению Минтранса, разрешено увеличить с 12 до 14-15 часов. По мнению пилотов, переутомление экипажей, не имеющих сменщика, многократно повышает риск катастроф. Интересно, что рейсы в США всегда комплектуются экипажем из трех пилотов, хотя и являются дневными – причем не потому, что их признал таковыми Минтранс, а потому что действительно полет происходит в дневное время. С чем связана такая избирательность? Безопасность американских пассажиров важнее?

Не останавливаясь на достигнутом, «Аэрофлот» требует теперь отменить приказ Минтранса от 1986 года, в соответствии с которым отпуск у летчиков в два раза длиннее, чем у «обычных» работников. В настоящее время общий отпуск пилотов «Аэрофлота» составляет 70 дней – что в полтора раза больше, чем у летчиков Lufthansa (48 дней), сетует руководство компании, лукаво умалчивая при этом, что за это пилоты Lufthansa имеют гораздо больше выходных дней, чем их российские коллеги. Сегодня российский пилот отдыхает в общей сложности 131 день в году, тогда как любой «обычный» его соотечественник – 136 дней с учетом всех праздников и отпуска. При подобных темпах и векторе оптимизации даже прибавка к зарплате не поможет привлечь к работе новых квалифицированных специалистов.

Гастарбайтеры и госбезопасность

Привлечение иностранных специалистов в авиацию вызывает опасения и с точки зрения госбезопасности. Закрепленное Воздушным кодексом положение о том, в составе экипажей имеют право летать только граждане России – не просто каприз, подчеркивает Олег Смирнов. «Согласно международному праву, российский самолет – это территория РФ, где бы борт ни находился. Как, спрашивается, командир-иностранец будет представлять суверенное государство Россия, не будучи ее гражданином?» Не стоит забывать и о трагедии 11 сентября, когда самолеты, управляемые террористами врезались в небоскребы в Нью-Йорке. Даже при самых строгих проверках невозможно гарантировать, что за штурвалом российского лайнера не окажется иностранец, сочувствующий какой-нибудь террористической организации. «Кроме того, в гражданской авиации есть вещи, составляющие государственную тайну. Например, сигнал «свой-чужой». Как Минтранс собирается открывать этот секрет иностранцам?» – интересуется бывший замминистра гражданской авиации СССР.

Не меньшие опасения у специалистов вызывает и вопрос гражданства авиадиспетчеров – в отличие от гражданства летного состава, он до сих пор не регламентируется никакими нормативными актами. И здесь мнения специалистов отрасли, требующих принять поправки об обязательном российском гражданстве для авиадиспетчеров, вновь прямо противоположны установкам чиновников и законодателей. Так, первый замглавы думского комитета по транспорту Михаил Брячак считает, что введение запрета на трудоустройство мигрантов авиадиспетчерами нарушит целый ряд международных норм и соглашений. И это кажется ему гораздо важнее, чем замечания председатель Федерального профсоюза авиационных диспетчеров России (ФПАД) Сергея Ковалева о том, что утечка секретной информации, доступной авиадиспетчерам, может привести к катастрофическим последствиям. «Авиадиспетчеры знают о маршрутах и времени пролета бортов ВВС, ФСБ, МВД и МЧС, а также воздушных судов, которые обеспечивают перевозку первых лиц, – рассказывает Ковалев. – Конечно, при использовании этих сведений на предприятии вводится режим секретности. Но никто не может дать гарантию того, что иностранец, устроившийся на работу диспетчером, будет его соблюдать», – отмечает глава ФПАД. Утечка подобной информации, по словам Ковалева, может грозить катастрофическими последствиями. Например, сведения о передвижении первых лиц государства могут попасть к террористам, а информация о военных самолетах – к вероятному противнику. Неясно только, почему вопросы госбезопасности гораздо больше волнуют летчиков и диспетчеров, чем членов правительства, которые собственно и должны об этой безопасности заботиться.

Читайте далее:
Хроника пикирующего авиапрома
Случай «Сухого»
Кто и зачем устраивает лазерное шоу вокург самолетов?