После введения Россией санкций в отношении ряда турецких товаров в прессе появились сообщения о том, что на российской таможне задерживают также и турецкие комплектующие, которые ввозят российские автопроизводители. Задержка создает угрозу для отечественного автопрома, и в ситуацию вынуждены были вмешаться правительственные чиновники. Насколько зависим российский автопром от турецких комплектующих и каким может быть выход из сложившейся ситуации?
Кто из российских производителей может пострадать от непоставок турецких комплектующих?
В зоне риска оказались практически все автопроизводители в России. В прессе упоминают, в первую очередь, производства, расположенные в Санкт-Петербурге и области. Это заводы Toyota, Nissan, Hyundai. Сообщается, что готовы остановить конвейеры Toyota и Ford Sollers. Проблемы, связанные с поставкой комплектующих из Турции, могут коснуться также ООО «Силовые машины – Тошиба. Высоковольтные трансформаторы» и BSH Group, выпускающего бытовую технику под брендами Bosch и Siemens. Используют турецкие комплектующие АвтоВаз, ГАЗ, КАМаз и другие автопроизводители.
Причиной задержки на российской таможне контейнеров с турецкими комплектующими считают инициативу таможенных служб, которые решили предпринять опережающие шаги в ожидании скорого расширения санкционного списка.
Как турецкие комплектующие появились на российском рынке?
В Турции находится один из региональных центров по производству компонентов для мировых автогигантов. Производство автозапчастей в этой стране стало бурно развиваться с 70-х годов прошлого века и сегодня более 90% этой продукции идет на экспорт.
Кстати, создать собственный автомобиль массового спроса это нисколько не помогло, хотя подобные попытки предпринимались неоднократно. Даже сборочных производств в Турции сегодня недостаточно: более трех четвертей автопарка страны импортируется.
На российский рынок попадает около трети всего турецкого экспорта автокомпонентов, и появились они у нас в конце 90-х, одновременно с размещением в России сборочных производств мировых автоконцернов.
Кроме того, в России имеется около полутора десятков турецких предприятий, производящих комплектующие для нашего автопрома.
Насколько велик объем поставок автокомплектующих из Турции в Россию?
По данным экспертов, российский рынок автокомпонентов оценивается в сумму около 100 млрд долларов. Около половины этого объема приходится на сборочные производства иномарок. Доля Турции в этом объеме менее 1% – около 440 млн долларов. Список поставляемых компонентов для российского автопрома достаточно обширен: это узлы и детали трансмиссии, ходовой части, тормозов, рулевой системы и многое другое. Еще примерно на такую же сумму Турция поставляет в Россию автомобили. Например, автомобилей Toyota Corolla за десять месяцев этого года было поставлено около 5 тыс. единиц.
Насколько важны турецкие комплектующие для нашего автопрома?
Российские автопроизводители импортируют комплектующие из разных стран мира – из Китая, из Англии. У Ford есть производства комплектующих в Восточной Европе, у Renault в Румынии. По данным Nissan, компания ввозит из Турции около 18 позиций, среди них трубки, упоры для капотов. По мнению экспертов, наиболее сложное положение у ГАЗа и КАМаза – они почти целиком зависят от поставок турецких карданных валов, хотя, в данном случае, речь идет не об импорте, а о турецком производстве, расположенном в Набережных Челнах. По мнению некоторых участников авторынка, качество турецких комплектующих хуже европейских, а цена выше китайских аналогов.
По мнению экспертов, проблема с турецкими комплектующими состоит в том, что многие автопроизводители не имеют больших складских запасов, и поэтому перебои с поставками могут привести к остановке производства. Озвучиваются даже суммы возможных потерь. Минуту простоя конвейера АвтоВаза оценивают в 0,7 – 1,5 млн руб. По данным портала «Автомобильная статистика», остановки конвейера на АвтоВазе иногда происходят, в том числе и по вине поставщиков, и минута простоя обходится в 30-40 тыс. руб.
А завод Ford Sollers в Санкт-Петербурге останавливался в ноябре месяце этого года, еще до конфликта с Турцией, по причине снижения покупательского спроса на его продукцию. И с прошлого года перешел с двухсменного режима работы на односменный, при этом сократив 700 рабочих.
Падение продаж автомобилей в России за 11 месяцев этого года составило почти 35% по отношению к аналогичному периоду прошлого года. На этом фоне проблемы российского автопрома, связанные с задержкой поставок комплектующих из Турции, масштабными назвать сложно. Хотя на фоне общей стагнации рынка любая, даже не очень значимая проблема, воспринимается весьма болезненно.
Как может сказаться прекращение поставок турецких автокомплектующих на российской экономике?
Вклад автомобильной отрасли в ВВП России составляет всего 0,4% ( для сравнения в Германии - 3,5%, в Чехии - 3,8% ). «Турецкая» доля в этом объеме не превышает1%. В России работает 14 турецких автопредприятий, некоторые из них строились при поддержке и в рамках российских госпрограмм (с целью развития высокотехнологичных отраслей в России) . Производят они автомобильные кресла, карданные валы, топливоприводы, стеклоомыватели. Предприятие «Нобель Автомотив Русиа в Тольятти создало 120 рабочих мест для россиян, компания «Джошкуноз Алабуга», занимающееся штамповкой кузовных деталей для Ford, создала в алабужской экономической зоне около 200 рабочих мест. Там же турецкая Ş i ş ecam Group создала компанию по производству автомобильного стекла с проектным числом рабочих мест 260.
Иными словами, удельный вес автопрома в российском ВВП весьма мал, а «турецкая» доля в нем практически незаметна. По мнению экспертов, найти замену турецким автокомплектующим можно и в других странах. Связано это будет с построением новых логистических цепочек, дополнительной сертификацией и может этот процесс занят по некоторым позициям до нескольких месяцев. Хотя, по мнению специалистов, в условиях периодических остановок конвейеров по причине падающего спроса, сокращений числа рабочих смен, зимними каникулами и иными простоями, времени у автпроизводителей для выработки новых стратегий вполне достаточно. Тем более что по последним сообщениям в прессе, контейнеры с турецкими комплектующими российская таможня пропустила.
Может ли подобная ситуация повториться и с другими поставщиками автокомплектующих в Россию?
По мнению специалистов, зависимость российского автопрома от импорта велика, и это обстоятельство делает наш автопром крайне неустойчивым.
Когда в 2005 г подписывались с мировыми автопроизводителями соглашения о промсборке, то требования российской стороны по уровню локализации ограничивались 30%. Порог этот автопроизводителями легко преодолевался в виде оплаты коммунальных расходов и зарплат, и никаким стимулом для реальной локализации это требование не являлось. Позже порог этот был поднят до 60%, но достичь его мало кто смог. Среди тех, кто достиг высокой степени локализации, обычно называют АвтоВаз - у него этот показатель находится на уровне 80%. Другие автопроизводители декларируют цифру максимум 50% и эксперты считают ее завышенной. Более того, зачастую локализация носит фиктивный характер. То есть, покупая комплектующие в России, автопроизводители могут приобретать изделия, которые, в свою очередь, являются опять же продуктом отверточной сборки из импортных комплектующих. То есть, по сути, никакой локализации производства не происходит, хотя показатель этот у автопроизводителя растет. Что позволяет «российскому» автопрому в лице Ford, Nissan, Toyota и многих других пользоваться льготными таможенными ставками на импорт, поддержкой государства в виде госпрограмм по автокредитованию или утилизации.
Как можно избежать повторения ситуации с турецкими комплектующими?
По мнению экспертов, в сегодняшней плохопредсказуемой политической ситуации такие «накладки» вполне возможны. Но ничего критического в этом пока нет. У мировых автопроизводителей достаточно возможностей влиять на локальные ситуации, вроде возникшей с турецкими поставками. Уже сегодня наблюдаемая активность чиновников от вице-губернатора Санкт-Петербурга до вице-премьеров российского правительства по разрешению создавшейся проблемы говорит о многом. И избежать повторения подобных эксцессов можно только наращивая уровень локализации производства автокомпонентов в России. На сегодняшний день в российском автопроме занято всего около 0,8% рабочей силы страны (в Германии этот показатель выше в 3 раза). Например, в Санкт-Петербурге, где расположено несколько производственных площадок мировых автопроизводителей, создано всего около 8 тыс. рабочих мест. По сути, население небольшого поселка. В прессе город часто именуют «русский Детройт», хотя название это можно воспринимать в лучшем случае как шутку (в американском Детройте в дни его расцвета находились десятки американских же автопроизводителей, которые обеспечивали работой значительную часть населения почти двухмиллионного города). И самостоятельно, по собственной инициативе, производители наращивать локализацию не стремятся. Например, «российский» производитель свечей зажигания Bosch имеет локализацию 15%, хотя работает в Саратове уже много лет. И, судя по всему, единственной действенной мерой по увеличению уровня локализации может быть только ужесточение требований со стороны правительства России. Кстати, когда речь идет об интересах автопрома Германии, то политические меры считаются вполне приемлемыми. Например, уменьшение уровня энергозависимости от России. И никаких разговоров о недопустимости смешивания политики и экономики. Видимо, подобные недопущения носят выборочный характер.
Написать комментарий