Как развивались РЖД при Владимире Якунине

Железных дорог не хватает

Итоги работы РЖД видны невооруженным взглядом: рост тарифов, изношенность парка и инфраструктуры, увеличение количества аварий, снижение средней скорости грузоперевозок – и наряду с этим реализация масштабных бизнес-проектов на государственные деньги.

Статистика компании за годы «правления» Владимира Якунина выглядит неутешительно. Вот, в частности, как развивалась инфраструктура:

Очевидно, что темпы модернизации существующих путей и обновления подвижного состава в разы ниже необходимых. Общая длина железнодорожных путей общего пользования с 2003 года снизилась на 102 км и сегодня составляет 85,2 тыс. км. Электрифицировано из них чуть больше половины, а протяженность «узких мест» с ограниченной пропускной способностью, растет из года в год, причем «около 90% таких участков приходится на направления, выполняющие до 80% грузооборота», – отмечает гендиректор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев. При сохранении нынешних темпов реконструкции и модернизации «узкие места» к 2015 году составят до половины протяженности основных направлений, износ путей достигнет 85%, а 38% инженерных сооружений будут эксплуатироваться за пределами нормативных сроков (для опор 80–100 лет, водопропускных труб – 100 лет, металлических пролетных строений – 60 лет). Все это не способствует безопасности железнодорожных перевозок – как и критический уровень износа подвижного состава. За последние шесть лет число железнодорожных аварий по причине заводских браков и износа вагонов увеличилось в пять раз, отметил представитель МЧС в мае 2014 года, после очередной крупной аварии.

За прошедшие десять лет практически не велось строительства новых веток. Железнодорожное сообщение до сих пор отсутствует на значительных территориях страны. В 10 регионах железнодорожная сеть развита недостаточно, а в шести регионах (Республика Алтай, Тыва, Ненецкий АО, Магаданская область, Чукотский АО и Камчатский край) железных дорог нет вовсе. При этом даже на существующих направлениях РЖД сокращает движение, отменяя поезда и укорачивая маршруты. В 2013 году отменено 19 поездов дальнего следования, значительная часть из них – в Сибири и на Дальнем Востоке, где железная дорога нередко является единственным средством сообщения, из автодорог только зимники, а региональных авиарейсов нет. Чудовищными темпами сокращаются пригородные железнодорожные перевозки: только за первые четыре месяца 2014 года отменены более 360 электричек.

А поезда пустуют

Как объясняют железнодорожники, сокращать движение приходится из-за нерентабельности. Объемы и грузовых, и пассажирских перевозок не только увеличиваются, но даже сокращаются – поезда дальнего следования, например, население стало использовать уже в 10 раз меньше. Одна из основных причин этого – рост тарифов.

При этом механизм расчета тарифов далеко не прозрачен. Цена плацкартного билета, например, как неожиданно выяснилось, в некоторых поездах даже перекрывает себестоимость перевозки.

Снижать себестоимость пассажирских перевозок РЖД не планирует. Напротив, в рамках обновления парка вагонов к 2020 году вдвое будет сокращено количество плацкартных вагонов (на которые в 2013 году пришлось 70% всех перевозок). Вместо них уже с нынешнего года будут закупаться двухэтажные вагоны, поездка в которых обойдется на 20-30% дороже, чем в плацкартных.

Доходы и зарплаты

Рост тарифов, объясняет руководство компании, необходим для реализации инвестпроектов – в том числе по строительству новых путей и модернизации инфраструктуры. Для этого же РЖД оптимизирует собственные расходы – в основном, за счет сокращения персонала (большей частью, рядовых сотрудников) и постепенного сокращения или отмены различных льгот и выплат (опять же, в основном, для рядовых сотрудников).

Результаты налицо: прибыль компании за годы правления Владимира Якунина сократилась втрое, а доходы членов правления увеличились более чем в пять раз. В 2013 году глава РЖД заработал около 450 млн руб. и занял 9-е место в рейтинге самых высокооплачиваемых руководителей российских компаний.

Число сотрудников РЖД за годы правления Якунина сократилось на 38%. Зарплаты оставшихся возросли втрое – при этом условия труда у многих категорий ухудшились, соцпакет уменьшился, а нагрузка и обязанности возросли, так что нередко обеспечить качественную проверку технического состояния вагонов рабочие просто физически не в состоянии.

Резервы оптимизации

Расходы на персонал для РЖД и дальше останутся одним из важных резервов оптимизации. В 2013 году вместо масштабных сокращений больше четверти сотрудников (27%) перевели на неполную рабочую неделю, что дало экономию в 3,8 млрд руб. В 2014 году планируется сократить 3% сотрудников, что позволит сэкономить 7,6 млрд руб. Отказ от индексации зарплаты поможет сохранить еще 9,8 млрд руб. (с учетом страховых взносов).

Всего в 2014 году компания намерена сэкономить 89,4 млрд руб. В основном – за счет сокращения программы капитального ремонта пути на 36,1 млрд руб. Среди других перспективных статей – снижение стоимости закупок на 10%, правда, поставщики почему-то не готовы идти на такие уступки РЖД. Пока компании удалось договориться только с Evraz, которая поставляет рельсы.

Что же касается непрофильных расходов, то об их сокращении сведений пока нет. Так, к инициативе депутатов Совета федерации запретить госкомпаниям финансирование спортивных клубов и соревнований Владимир Якунин отнесся негативно, поскольку считает поддержку спорта важной государственной задачей. «Все наши расходы, связанные с содержанием детских садов, школ, с медициной, со спортом и так далее, не дотягивают до 4% от общих расходов», – заявил глава компании. Сколько тратит компания на поддержку массового спорта, неизвестно, но, например, на строительство спорткомплекса «Локомотив» в Ярославле – с гостиницей, спа-центром, паркингами и другой инфраструктурой – выделено 2 млрд руб., причем РЖД будут предоставлены налоговые скидки, поскольку проект объявлен приоритетным. На содержание ФК «Локомотив», бюджет которого один из самых больших в российской премьер-лиге, в 2013 году было потрачено 4,7 млрд руб., в 2014 – 4,8 млрд. Хоккейный клуб «Локомотив» в 2014 году обойдется компании в 734 млн руб.

Кое-что компания может сэкономить на корпоративах. После неодобрительного высказывания Путина в декабре 2013 года, пришлось, например, отказаться от новогоднего праздника за 50 млн руб. для 1200 человек.

При недостатке средств на развитие российских железных дорог, компания все эти годы инвестирует значительные суммы в непрофильные или рискованные проекты за рубежом, строит дороги в Иране, Индонезии, Сербии, Вьетнаме, участвует в тендерах на строительство железных дорог в ОАЭ и Бразилии и хочет купить транспортную инфраструктуру в Греции, чтобы соединить ее со своими сербскими активами. На покупку порта в Фессалониках (100 млн евро), железнодорожной компании TrainOSE (30 млн евро) и ремонтной фирмы Rosco (10 млн евро) глава «РЖД» запросил дополнительное финансирование у президента РФ. Потери от зарубежных проектов (убытки в Ливии составили, например, более 20 млрд руб.) на несколько порядков превосходят «недополучение средств» от «низкорентабельных» российских поездов, но экономит компания именно на России.

Итоги реформы

При этом убыточность, на которую постоянно ссылается глава РЖД, является прямым следствием реформы железнодорожной отрасли, стартовавшей в 2001 году, в бытность Якунина замминистра путей сообщения. Одной из задач реформы является прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками. Раньше расходы на пассажирские перевозки покрывались доходами от перевозки грузов, и именно перевозка грузов была основной статьей дохода для компании. Реформа такую систему ломает, и самые прибыльные сегменты – те, что связаны с грузоперевозками – уже выведены из состава РЖД и проданы в частные руки, причем по довольно низким ценам. Пассажирские компании, хотя и были созданы, но пока не приватизированы. Возможно, одна из причин этого – их низкая доходность или, как утверждает РЖД, даже убыточность.

Расходы на пригородные перевозки перекладываются на региональные бюджеты. Именно региональные власти должны регулировать тарифы и, если они ниже себестоимости, заявленной «дочками» РЖД, осуществляющими перевозки, то региональные власти должны компенсировать убытки пригородных пассажирских компаний (ППК) из местного бюджета. Изначально планировалось, что ППК будут частично или полностью принадлежать региональным и (или) муниципальным властям, и в собственность ППК будут переданы подвижные составы, депо и вокзалы с преимущественно пригородным движением. Сначала это предполагалось осуществить к 2010 году, затем – к 2015 году. Но пока ППК владеют лишь кассовыми аппаратами для продажи билетов, а все остальное арендуют у РЖД – чтобы сэкономить на издержках. При этом РЖД они оплачивают лишь 1% от реальной стоимости услуг инфраструктуры. На компенсацию затрат госмонополии на пригородные перевозки ежегодно выделяется 25 млрд руб. из федерального бюджета. Изначально планировалось, что к 2016 году эта сумма постепенно будет уменьшена до нуля, однако весной 2014 года РЖД удалось добиться, чтобы размер компенсаций оставался неизменным в течение ближайших 15 лет. Теперь компания выдвигает следующее предложение: о дополнительных ежегодных компенсациях в 15 млрд руб. на обновление подвижного состава. Компенсации тарифов со стороны регионов все это никак не отменяет. Более того, согласно новой концепции развития пригородных перевозок, с 2015 года ППК смогут отказывать в предоставлении услуг регионам-неплательщикам. Таким образом, дотационные регионы – а таких в стране большинство – могут остаться вовсе без электричек. Не парадоксально ли, что в стремлении к выгоде и рентабельности тратятся огромные средства на строительство сверхскоростных магистралей и наряду с этим разрушается уже готовая и вполне жизнеспособная инфраструктура?

В сфере грузоперевозок результаты реформы тоже отрицательные. Расходы на перевозку растут, а скорости падают. Вагоны теперь принадлежат нескольким коммерческим структурам, каждая из которых предпочитает перевозить более выгодные грузы (нефтепродукты, железную руду и т.д.). Поэтому при множестве простаивающих или следующих порожняком вагонов отправители менее доходных грузов (стройматериалов, угля и т.д.) сталкиваются с дефицитом подвижного состава. При этом логистика и управление вагонным парком совершенно дезорганизованы, поскольку нет единого вагонного парка. Диспетчеры получают сведения о вагонах уже после того, как они оформлены, и потому не могут формировать оптимальные маршруты и потоки. Порожние вагонопотоки возросли на 21%, сроки доставки увеличились в 1,5 раза, а логистические издержки, которые и раньше были сверхвысокими, сегодня составляют порой до 80% стоимости перевозимого товара (зерна, например). Все это, не говоря уже о росте тарифов, сильно снижает конкурентоспособность российских производителей.

Каким будет очередной этап реформирования, пока обсуждается. Изначально планировалась в качестве источника доходов РЖД оставить только инфраструктуру, а всю деятельность по осуществлению перевозок передать в частные компании. Однако это приведет к многократному росту транспортных издержек, считают специалисты. Предполагаемый ежегодный рост затрат на железнодорожные грузоперевозки может составить 223 млрд руб., что на 32% больше, чем было рассчитано при разработке очередного этапа реформы в 2007 году, отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.

Проекты и перспективы

В планах РЖД, в основном, масштабные проекты. Самый скромный из них – вывести грузовые зоны Рижского, Ярославского, Киевского и Белорусского вокзалов в Дмитровский район Подмосковья, а на освободившихся участках площадью 150 га осуществить массовую жилую застройку. Заммэра по градостроительству Марат Хуснуллин уже объявил, что ОАО «РЖД» поручено доработать проект планировки Рижского грузового двора, где в ближайшие несколько лет будут построены жилые кварталы, офисы, три детских сада, школа, поликлиника, физкультурно-оздоровительный центр. «Общая площадь наземной части комплекса, согласно проекту планировки, может превысить 300 тыс. квадратных метров», – сообщил чиновник. Инвестором проекта станет «дочка» ОАО «РЖД» «Желдорипотека».

Транспортная стратегия России до 2030 года предусматривает, что РЖД построит две высокоскоростных магистрали: к 2026 году – из Москвы в Екатеринбург (через Нижний Новгород и Казань), а к 2028 году – из Москвы в Адлер через Ростов. Общая протяженность «уральской» дороги составит 1563 км, а стоимость – 2091,8 млрд руб. Первый участок – до Казани – планируется ввести в строй в 2018 году. Строительство дороги до Адлера начнется после 2020 года и обойдется в 2,322 трлн руб.

Глава компании Владимир Якунин продвигает идею создания «Транс-евразийского пояса развития» (ТЕПР), которая предполагает строительство транспортного коридора от Тихого до Атлантического океана в рамках переориентации российской экономики с западных нравственных ценностей на отечественные. Как пояснил глава РЖД, пояс развития будет представлять собой «поселенческо-индустриальную полосу шириной 200-300 км вокруг транспортных и энергетических коридоров вдоль всей Евразии». Эта полоса по уровню научно-технического развития будет опережать всю остальную экономику и задавать ей тон, а также «окажет мощнейшее влияние и на традиционные зоны расселения». «Там найдут свое развитие и транспорт на магнитной подушке, и термоядерная энергетика, и наноматериалы, и композиты, и новые технологии связи и многое другое». Правда, конкретные механизмы обеспечения такого сверхразвития не объясняются, а стоимость уже сегодня оценивается «в триллионах – и не наших рублей».

В июне 2013 года информационные агентства опубликовали сообщение об отставке Владимира Якунина с поста главы РЖД. В указе, оформленном на правительственном бланке, на его место назначался вице-президент монополии Александр Мишарин, который даже успел подтвердить журналистам свое назначение. Но в это время Якунин, по его собственному признанию, обедал с президентом Владимиром Путиным – на столе был глухарь. Через полчаса подлинность указа опровергла пресс-секретарь премьер-министра Наталья Тимакова, а пресс-секретарь президента Дмитрий Песков назвал произошедший инцидент «актом киберпреступности». Но 10 июня этого года полномочия Якунина по контракту 2011 года истекли. Примечательно, что Дмитрий Медведев до сих пор не перезаключил контракт с главой монополии, который, по сути, продолжает работать неофициально. Однако тот факт, что Якунин попал под санкции США, может гарантировать благосклонность президента. И после небольшой проволочки Якунин снова будет назначен во главе железнодорожной монополии, чтобы реализовывать свои масштабные планы.

Далее читайте:

• «РЖД» начинают приватизировать – каким может быть итог?
• На что «РЖД» потратит пенсионные деньги
• Как железные дороги через Россию свяжут континенты