Транспортные госинвестиции в Москве: масштабы и смысл

Шестая часть госрасходов на транспорт – столице

В развитии транспортной инфраструктуры приоритетным для российского правительства остается столичное направление. Об этом свидетельствует, в частности, программа «Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 годы)». Согласно этому документу, большая часть средств, выделяемых из госбюджета на строительство дорог, предназначена для федеральных трасс, ведущих в Москву. Дороги, пролегающие вдали от столицы, финансируются гораздо меньше. Примечательно, что объем средств, выделяемых, на строительство кольцевой автодороги в Московской области, вдвое больше, чем госинвестиции в строительство трассы «Байкал», которая проходит практически через всю Сибирь.

Расходы на улучшение транспортной ситуации в столице все более сопоставимы с объемом средств, выделяемых государством в масштабах всей страны на здравоохранение, науку и образование. На реализацию столичной госпрограммы «Развитие транспортной системы на 2012-2016 годы» потребуется 2,27 трлн руб. Программа по развитию московского транспортного узла до 2020 года, утвержденная Белым домом, оценивается в 6,76 трлн руб. Финансирование программ осуществляется из трех источников: федерального бюджета, бюджетов Москвы и Московской области, а также за счет привлечения частных инвестиций.

В 2013 году из общей суммы в 375 млрд руб., выделяемой из федерального бюджета на транспортную систему всей России, 60 млрд пойдет на развитие столичного транспортного узла – т.е., столица получит шестую часть (16%) всех транспортных госинвестиций.

«Поскольку, на наш взгляд, здесь сосредоточены основные проблемы, то возможна и приоритизация расходов. На наш взгляд, доля Московского транспортного узла в общем объеме выделяемых ресурсов должна быть повышена», – отметил министр финансов РФ Антон Силуанов. Таким образом, общий курс правительства на стягивание всех ресурсов в столицу проявляется, в том числе и в транспортной сфере.

Симптомы и проблемы

Угроза транспортного коллапса в столице стремительно нарастает. Чтобы предотвратить его, власти действуют сразу в трех направлениях: строят дороги, пытаются уменьшить количество автомашин и оптимизировать транспортные потоки. Однако чтобы эти меры имели успех, надо устранять причины, а не бороться с симптомами.

Специалисты выделяют три основные причины транспортного перенапряжения в столице:

1. Излишняя централизация практически во всех сферах жизни на уровне всей страны

В то время как российская провинция постепенно приходит в упадок, Москва растет и расширяется. Сюда стягиваются финансы и рабочая сила – поскольку правительственные программы по созданию тех или иных «точек роста» в регионах большей частью носят декларативный характер.

Через столицу проходит большая часть грузовых потоков – это обусловлено как общей дорожно-транспортной схемой, которая все больше централизуется, так и спецификой российской таможни. «Московский транспортный узел является важнейшей, ключевой составляющей всей транспортной системы страны. Через него проходят 80 процентов авиационных, 80 процентов железнодорожных и 60 процентов автомобильных транспортных перевозок страны», – признает столичный градоначальник. Однако такое положение дел он рассматривает не как одну из причин транспортных проблем столицы, а лишь как дополнительный стимул для их решения: «Если мы не решим проблему Московского транспортного узла, мы в целом не решим транспортные проблемы страны, которая, наращивая свой экономический потенциал, будет сталкиваться с ограничениями инфраструктурного характера в центре России».

2. Централизация транспортной системы самой столицы, где остро ощущается нехватка хордовых дорог между соседними районами. Как автомобилистам, так и пассажирам общественного транспорта приходится совершать слишком много поездок через центр. Москве катастрофически не хватает дорог.

3. Размещение крупных городских объектов (офисов, гипермаркетов) и т.п. без учета транспортной ситуации. Каждый гипермаркет в разы повышает приток машин и пассажиров. Даже если он оборудован бесплатной стоянкой, движение на подъездах к нему все равно резко возрастает. Гипермаркеты провоцируют значительное количество пробок как в относительном центре, так и на МКАД, которая из-за многочисленных торговых центров превратилась в обычную городскую магистраль пониженной проходимости, утратив свою функцию окружной, транзитной дороги.

На что пойдут «транспортные миллиарды»?

Большинство средств, выделяемых из федерального и городского бюджетов, инвестируется в развитие улично-дорожной сети. В частности, в ближайшие три года планируется реконструировать 12 магистралей. Однако речь идет, в основном, о радиальных направлениях, поскольку расширить уже существующую дорогу значительно проще и быстрее, чем проложить новые хордовые трассы – ведь для их прокладки, возможно, придется выкупать земли и сносить строения. Таким образом, намеченная программа практически не решает проблему большей связности соседних районов.

Второе важное направление – развитие метро. Намечено строительство третьего пересадочного контура (ТПК) – т.е., второй кольцевой линии. Протяженность ее составит примерно 42 километра, на ней будет построено 18 подземных станций. Западный участок ТПК между станциями «Хорошевская» и «Кунцевская» планируется завершить в 2015 году. Однако основной упор, вопреки рекомендациям специалистов строить в первую очередь хордовые линии, будет сделан все же на продление радиальных линий. Между тем, в час пик метро уже и сегодня перегружено на 20-40%, и значительная часть пассажиров вынуждена делать изрядный крюк в центр или до кольцевой, чтобы пересесть на нужную линию. Продление радиальных линий этой проблемы опять же не решает.

Третий масштабный проект – строительство Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД или МКЖД). По сути, оно должно стать вторым метро. Планируется, что поезда по этой дороге в часы пик будут ходить с интервалом в 3-4 минуты.

И, наконец, самый лакомый для инвесторов проект – строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Всего планируется создать 255 транспортно-пересадочных узлов, около 100 из них будут представлять собой капитальные сооружения – крытые галереи и т.п. Инициаторы проекта заявляют, что ТПУ помогут разгрузить дороги, стимулируя водителей оставлять здесь свои авто и пересаживаться на общественный транспорт. Т.е., строительство ТПУ должно предполагать создание больших автостоянок. Однако в планах, приводимых, например, РБК daily, сообщается, что общая площадь парковок, созданных в рамках ТПУ, будет в полтора раза меньше, чем создающиеся торговые площади:

В частности, ТПУ, запланированный в районе Выхино, похож на гигантский стадион, но из его общей площади в 600 тысяч квадратных метров парковки займут всего 230 тысяч «квадратов», 265 тысяч «квадратов» отойдут под торговые площади. В составе ТПУ «Петровско-Разумовская» и «Тушинский» появятся здания высотой 25 этажей. Многоэтажные ТПУ с торговыми площадями появятся на станциях «ВДНХ», «Преображенская площадь», «Каширская», «Коньково», «Шоссе Энтузиастов» и ряде других. Так Москве не хватает парковок или торговых площадей? Ради чего затевается столь масштабное оснащение столицы ТПУ?

ТПУ, открывшийся у метро «Домодедовская», рассчитан на 350 машин, но парковка там платная: 20 рублей за час. Вряд ли такой вариант простимулирует автовладельцев оставлять здесь машину на весь рабочий день.

Среди намеченных московским правительством мер, также повышение комфортабельности городского транспорта, создание ситуационного центра для управления дорожным движением, оборудование всего парка наземного транспорта датчиками ГЛОНАСС, установка информационных панелей на крупных остановочных пунктах (пока запланировано 600 панелей), введение платной парковки в пределах Бульварного кольца и дальнейшее расширение этой зоны до границ Садового кольца. Предполагается также развивать сферу легального такси: количество машин возрастет вдвое (с 27 тысяч до 55 тысяч), им будет разрешен выезд на полосы для общественного транспорта – что повысит их конкурентоспособность по сравнению с нелегалами, будут введены также единые тарифы для пользователей такси. Таким образом, московское правительство предпочитает эффектное (но не обязательно эффективное) лечение симптомов, вместо долгого и трудоемкого устранения причин.

Транспорт или торговля?

Ни на федеральном, ни на городском уровне не решается вопрос о сокращении притока мигрантов в столицу. На сегодняшний день в столице официально зарегистрировано почти 2 млн иностранных граждан. Неофициальные цифры в разы больше. На этом фоне громкие заявления о том, что по запросу столичной мэрии были ликвидированы 440 квот на привлечение мигрантов, выглядят, мягко говоря, несерьезно.

Миллионы мигрантов не только создают дополнительную и весьма ощутимую нагрузку на общественный транспорт, но и впрямую влияют на ситуацию на дорогах. Огромное количество совершенно убитых машин-такси с шоферами, с трудом говорящими по-русски, заполняют привокзальные площади и стоянки у метро. Кто выдает им права и выпускает на дороги?

Гипермаркеты и строительные рынки также не планируется выносить за черту города. Более того, столичные власти рассматривают владельцев торговых площадей в качестве наиболее перспективных партнеров, готовых инвестировать в строительство транспортной инфраструктуры. Количество торгово-развлекательных объектов на границах МКАД в ближайшие годы будет расти. Власти Московской области в этом отношении действуют более логично и намерены запретить возведение торгово-развлекательных центров вблизи Центральной кольцевой автомобильной дороги. (Строительство ее планируется начать в 2014 году и завершить к 2025 г.)

Акцент на создание торговых площадей явственно обнаруживается и в проекте по массовому строительству транспортно-пересадочных узлов. Получается, что московские власти одной рукой борются с пробками, а другой – провоцируют их возникновение. 

Читайте также:

Московские дороги ждут инвесторов