Феноменальный успех индийской модели автомобиля за 2,5 тысячи долларов поставил ряд очень серьезных проблем перед российским автопромом. Уже индийцы научились снижать издержки и цены, тогда как российские стремятся их только поднимать. Что же дальше?
В условиях кризиса все острее становится борьба за рынки сбыта. Самым действенным способом привлечь покупателя является снижение цен, поэтому выживание предприятий в значительной степени зависит от их способности снизить затраты на производство и продажу своей продукции. Не случайно наиболее перспективным в автомобильной промышленности в настоящий момент считается производство сверхдешевых автомобилей.
1. Автомобиль за 2,5 тысячи долларов - хит сезона. Настоящий фурор в этой области произвела индийская компания Tata Nano. В январе 2008 года на автосалоне в Дели она продемонстрировала модель, розничной стоимостью 100 тыс. рупий (около 2,5 тыс. долларов или около 60 тыс. рублей). Это почти вдвое дешевле самого недорогого сегодня автомобиля в мире. В конструкции нового хетчбэка использовано около 400 запатентованных изобретений, позволяющих сократить расходы на производство. Суперкомпактный и легкий автомобиль длиной 3,29 м и шириной 1,58 м рассчитан на 4-х человек и по своим техническим характеристикам предназначен для маневрирования в толчее мегаполисов. В задней части кузова Tata Nano размещен 2-х цилиндровый мизерный моторчик с полностью алюминиевым блоком и одиночным валом. Мощность двигателя объемом 624 куб. см составляет 33 л.с. Максимальная скорость составляет около 100 км/ч, а средний расход топлива колеблется в районе 4 л на 100 км. Разгон с 0 до 60 км у Tata Nano занимает 10 секунд (до 100 км - 33 секунды), отличный диаметр поворота позволяет легко маневрировать и парковаться, а малый вес на передней оси делает процесс руления легким даже без всяких электро- и гидроусилителей.
Конечно, дешевизна автомобиля во многом достигается за счет комфорта. Так, в базовой комплектации автомобиль не имеет стеклоподъемников, датчиков на двигателе, системы вентиляции и радио - есть только один электрический дворник и спидометр. Ровные и тонкие пластиковые кресла, хотя и удобные, но выглядят по-спартански. Пассажирское отделение хотя и изолировано от звуков мотора, напоминающего звук старой газонокосилки, но далеко не на все 100%. Потому даже на холостых оборотах ощущается шум мотора, а под тугой педалью газа навязчивые вибрации. Тормоза на таком дешевом автомобиле, конечно, не дисковые, а барабанные. Однако водителя порадует четкая и легкая 4-скоростная механическая коробка передач. В «топовую» комплектацию Tata Nano стоимостью уже 3,5 тыс. долларов добавлены такие элементы «роскоши» как кондиционер, электроподъемники стекол и центральный замок.
Планируется, что в 2011 году новый автомобиль появится в Европе, и возможно, также в США. Цена европейского варианта Nano Europa с полноценными бамперами, усиленными кузовом и колеей, кондиционером, подушками безопасности и электроприводами будет уже не менее 5 тыс. евро, впрочем, и тогда «малыш» останется самым доступным из современных автомобилей. Американская версия Nаno, возможно, будет работать на биоэтаноле и расходовать всего около 3,6 л горючего на 100 км.
В Индии продажа сверхдешевого Tata Nano началась с июля этого года. Спрос намного опережает предложение: уже сейчас количество заявок на машину, по различным оценкам, может приблизиться к 600 тыс. штук. Поскольку компания не в состоянии произвести такое количество автомобилей, решено было устроить лотерею. Каждый потенциальный покупатель вносит первый взнос в размере 60 долл., и если ему выпадает счастливый шанс, получает машину и доплачивает оставшуюся сумму в автосалоне. Если билет проигрышный, то человек может забрать деньги или положить их на свой накопительный счет в зачет ожидания следующего розыгрыша. Во время проведения этой акции компания Tata даже снизила стоимость Nano до 2 тыс. долл. Спрос на базовую модель без кондиционера стоимостью 2,5 тыс. долларов составил всего 20% покупателей. Nano CX с кондиционером заинтересовала 30% покупателей. Остальные покупатели предпочли LX с кондиционером, центральным замком, улучшенной обивкой салона и вакуумным усилителем тормозов.
На данный момент производство автомобиля ограниченными сериями происходит на заводе «Пантнагар» в индийском штате Уттаракханд. Специалисты Tata в срочном порядке переделывают конвейеры на других предприятиях компании, чтобы выпустить максимальное количество микролитражек, но даже в этом случае за 2009 год удастся произвести не более 50 тыс. машин, что для Индии капля в море. Специально под Nano строится новый завод в городе Сананд в штате Гуджарат. Но запущен он будет только в конце 2010 года с проектной мощностью 350 тыс. автомобилей в год. А значит, спрос на машину будет еще очень долго превышать предложение.
2. Ведущие автомобильные компании разрабатывают новые версии «народных автомобилей». О намерении организовать производство недорогих автомобилей в Индии заявили несколько мировых автоконцернов. Чешский концерн Skoda (дочерняя компания Volkswagen) готовится к производству маленькой модели Skoda Fabia. Японская Toyota намерена создать для развивающихся рынков, в том числе для Индии, автомобиль стоимостью 4 тыс. долларов. Новую небольшую модель к своей существующей линейке в Индии добавит южнокорейский автопроизводитель Hyundai, удвоив объемы производства в этой стране. Специально для индийского рынка маленькую модель создает Honda. Французско-японский альянс Renault-Nissan совместно с индийским партнером - производителем мотоциклов Bajaj - с 2011 года планирует начать выпуск автомобиля под кодовым названием ULC, который будет стоить так же как и Nano - всего 2,5 тыс. долларов. Первоначальный объем производства составит 400 тыс. машин в год и рассчитан на удовлетворение внутренних потребностей рынка. Однако в дальнейшем планируется увеличить объемы производства для экспорта машин на развивающиеся рынки во всем мире.
Конкуренция автомобильных компаний в создании дешевых автомобилей может превратить Индию в главный центр по разработке автомобилей. Опробовав маленькие дешевые автомобили на индийском населении, автоконцерны могут использовать этот ресурс для завоевания других рынков, в частности, российского.
Объемы продаж легковых автомобилей в Индии за последние пять лет удвоились. В целом, в прошедшем финансовом году, закончившимся 31 марта 2008 года, продажи легковых автомобилей в Индии выросли на 12% до 1,2 млн. единиц. С выводом на рынок недорогих автомобилей объемы увеличатся почти в три раза до 3 млн. штук в год, прогнозирует правительство Индии.
3. Российский автопром - фантом или реальность? Российский автомобильный рынок, по оценкам специалистов, откатился на 4 года назад. Продажи новых легковых автомобилей по итогам первых четырех месяцев упали на 44%, количество выданных автокредитов значительно сократилось.
Для поддержки легкового автомобилестроения российское правительство выделило 12 миллиардов рублей на госзаказ, повысило пошлины на ввозимые иномарки, ввело систему льготного автокредитования, компенсировало производителям расходы на железнодорожные перевозки готовых автомобилей. На пользу конкурентоспособности отечественных автомобилей пошло и изменение курса рубля, которое объективно привело к подорожанию иномарок.
Однако, несмотря на все принятые меры, спрос на российские автомобили продолжает падать: в апреле спрос на автомобили Lada в России упал на 49 процентов, а по итогам четырех месяцев 2009 года - на 42 процента. Общие показатели по рынку еще хуже - 53 и 44 процента соответственно. Основная причина: низкая надежность и недостаточная комфортность российских автомобилей при относительно высокой цене.
Основные причины неудач российского автопрома анализируются на сайте www.eurokraina.ru. По мнению специалистов, главной бедой российского автопрома является отсутствие базы автокомпонентов. В отличие от остального мира, где производители автокомпонентов являются независимыми структурами и из-за жесткой конкуренции вынуждены постоянно улучшать потребительские свойства своей продукции и оперативно реагировать на текущую конъюнктуру, в России производство автокомпонентов находится в ведении госкорпораций и «вертикально интегрированных структур». Поэтому улучшение качества автокомпонентов воспринимается не как средство конкурентной борьбы, а лишь как дополнительные затраты. Сами компоненты должны лишь соответствовать текущим техническим регламентам - и не более того. При этом, «если при закупке автокомпонентов на стороне автопроизводители естественно выторговывают себе минимальные цены, то когда производство находится внутри холдинга, вполне допускается произвольное ценообразование, в том числе и по высоким ценам, так как такой подход увеличивает общую капитализацию, лишь бы потребитель был согласен оплатить такие художества. Все это приводит к тому, что российский автопром не только не может быстро ввести в серию новые модели, но и модернизация старых всегда идет долго и со скрипом».
Второй причиной является отсутствие грамотного маркетинга. Российские автопроизводители до сих пор так и не смогли организовать продвижение своей продукции и построение каналов сбыта. «Вопиющее непонимание рынка демонстрирует АвтоВАЗ. Развернувшийся кризис пришелся на руку Ростехнологиям, так как позволяет прикрыть собственную некомпетентность. Структуры Чемезова вломились, по сути, в розничный бизнес, каковым является автобизнес, но нет ни опыта работы на нем, ни понимания. Весьма показательны и рецепты, которые Ростехнологии лоббируют на уровне Правительства РФ. Они вымогают кредиты на поддержку дилерской сети, лоббируют ужесточение таможенных правил, ставят палки в колеса мелким автосборщикам. При этом тратят серьезные средства на участие в автогонках и... увеличивают цены на автомобили». Между тем, в условиях кризиса цены на автомобили необходимо существенно сокращать - тем более что цены на металл, компоненты и т.д. также упали.
Планомерному развитию российских автопредприятий мешает и экономическая безграмотность менеджмента, действия которого можно охарактеризовать лишь как «рискованную финансовую политику».
Выходом из создавшейся ситуации могло бы стать развитие рынка автокомпонентов и увеличение числа независимых сборщиков. Следует «не открывать у нас заводы иностранных автоконцернов, а запускать собственные линии, которые должны отвечать требованиям иностранцев, по примеру АВТОТОРа и ТагАЗа. При этом требования к запускаемым линиям должны быть четко сформулированы на уровне правительства, и должны быть разработаны методы кнута и пряника. При этом ВАЗ, ГАЗ и прочие пусть болтаются в собственном соку, проигрывая рынок дальше. Следующим этапом при наличии производственных мощностей станет разработка каких-то своих продуктовых линеек. Процесс это не быстрый, но зато реальный. Тогда и цены на автомобили будут адекватными, и качество увеличится, так как действия в текущем формате сокращают конкуренцию, а этот путь ее увеличивает».
По мнению экспертов, при всей коррумпированности и малоэффективности российской экономики наладить работу российского автопропрома трудно, но возможно. Одной из первых ласточек в этом направлении стало внедрение новой системы работы на Нижегородском заводе «Автокомпонент». Уже более двух лет это предприятие совместно с Toyota Engineering Corporation ведет работу по совершенствованию рабочих процессов, оптимальному использованию оборудования и повышению производительности труда. За прошедший год оценка работы предприятия по системе Toyota поднялась с 1,16 балла до 2,5 балла, что соответствует уровню лучших европейских и американских предприятий. В ближайшие два года завод намерен добиться оценки в 3 балла и получить бронзовую медаль поставщиков Toyota, что позволит ему стать партнером японских корпораций, пришедших на российский рынок. Как считают сами японцы, до 5 баллов дотягивает лишь Toyota (и то не все ее подразделения), «тройку» получают корейские автопроизводители.
1. Автомобиль за 2,5 тысячи долларов - хит сезона. Настоящий фурор в этой области произвела индийская компания Tata Nano. В январе 2008 года на автосалоне в Дели она продемонстрировала модель, розничной стоимостью 100 тыс. рупий (около 2,5 тыс. долларов или около 60 тыс. рублей). Это почти вдвое дешевле самого недорогого сегодня автомобиля в мире. В конструкции нового хетчбэка использовано около 400 запатентованных изобретений, позволяющих сократить расходы на производство. Суперкомпактный и легкий автомобиль длиной 3,29 м и шириной 1,58 м рассчитан на 4-х человек и по своим техническим характеристикам предназначен для маневрирования в толчее мегаполисов. В задней части кузова Tata Nano размещен 2-х цилиндровый мизерный моторчик с полностью алюминиевым блоком и одиночным валом. Мощность двигателя объемом 624 куб. см составляет 33 л.с. Максимальная скорость составляет около 100 км/ч, а средний расход топлива колеблется в районе 4 л на 100 км. Разгон с 0 до 60 км у Tata Nano занимает 10 секунд (до 100 км - 33 секунды), отличный диаметр поворота позволяет легко маневрировать и парковаться, а малый вес на передней оси делает процесс руления легким даже без всяких электро- и гидроусилителей.
Конечно, дешевизна автомобиля во многом достигается за счет комфорта. Так, в базовой комплектации автомобиль не имеет стеклоподъемников, датчиков на двигателе, системы вентиляции и радио - есть только один электрический дворник и спидометр. Ровные и тонкие пластиковые кресла, хотя и удобные, но выглядят по-спартански. Пассажирское отделение хотя и изолировано от звуков мотора, напоминающего звук старой газонокосилки, но далеко не на все 100%. Потому даже на холостых оборотах ощущается шум мотора, а под тугой педалью газа навязчивые вибрации. Тормоза на таком дешевом автомобиле, конечно, не дисковые, а барабанные. Однако водителя порадует четкая и легкая 4-скоростная механическая коробка передач. В «топовую» комплектацию Tata Nano стоимостью уже 3,5 тыс. долларов добавлены такие элементы «роскоши» как кондиционер, электроподъемники стекол и центральный замок.
Планируется, что в 2011 году новый автомобиль появится в Европе, и возможно, также в США. Цена европейского варианта Nano Europa с полноценными бамперами, усиленными кузовом и колеей, кондиционером, подушками безопасности и электроприводами будет уже не менее 5 тыс. евро, впрочем, и тогда «малыш» останется самым доступным из современных автомобилей. Американская версия Nаno, возможно, будет работать на биоэтаноле и расходовать всего около 3,6 л горючего на 100 км.
В Индии продажа сверхдешевого Tata Nano началась с июля этого года. Спрос намного опережает предложение: уже сейчас количество заявок на машину, по различным оценкам, может приблизиться к 600 тыс. штук. Поскольку компания не в состоянии произвести такое количество автомобилей, решено было устроить лотерею. Каждый потенциальный покупатель вносит первый взнос в размере 60 долл., и если ему выпадает счастливый шанс, получает машину и доплачивает оставшуюся сумму в автосалоне. Если билет проигрышный, то человек может забрать деньги или положить их на свой накопительный счет в зачет ожидания следующего розыгрыша. Во время проведения этой акции компания Tata даже снизила стоимость Nano до 2 тыс. долл. Спрос на базовую модель без кондиционера стоимостью 2,5 тыс. долларов составил всего 20% покупателей. Nano CX с кондиционером заинтересовала 30% покупателей. Остальные покупатели предпочли LX с кондиционером, центральным замком, улучшенной обивкой салона и вакуумным усилителем тормозов.
На данный момент производство автомобиля ограниченными сериями происходит на заводе «Пантнагар» в индийском штате Уттаракханд. Специалисты Tata в срочном порядке переделывают конвейеры на других предприятиях компании, чтобы выпустить максимальное количество микролитражек, но даже в этом случае за 2009 год удастся произвести не более 50 тыс. машин, что для Индии капля в море. Специально под Nano строится новый завод в городе Сананд в штате Гуджарат. Но запущен он будет только в конце 2010 года с проектной мощностью 350 тыс. автомобилей в год. А значит, спрос на машину будет еще очень долго превышать предложение.
2. Ведущие автомобильные компании разрабатывают новые версии «народных автомобилей». О намерении организовать производство недорогих автомобилей в Индии заявили несколько мировых автоконцернов. Чешский концерн Skoda (дочерняя компания Volkswagen) готовится к производству маленькой модели Skoda Fabia. Японская Toyota намерена создать для развивающихся рынков, в том числе для Индии, автомобиль стоимостью 4 тыс. долларов. Новую небольшую модель к своей существующей линейке в Индии добавит южнокорейский автопроизводитель Hyundai, удвоив объемы производства в этой стране. Специально для индийского рынка маленькую модель создает Honda. Французско-японский альянс Renault-Nissan совместно с индийским партнером - производителем мотоциклов Bajaj - с 2011 года планирует начать выпуск автомобиля под кодовым названием ULC, который будет стоить так же как и Nano - всего 2,5 тыс. долларов. Первоначальный объем производства составит 400 тыс. машин в год и рассчитан на удовлетворение внутренних потребностей рынка. Однако в дальнейшем планируется увеличить объемы производства для экспорта машин на развивающиеся рынки во всем мире.
Конкуренция автомобильных компаний в создании дешевых автомобилей может превратить Индию в главный центр по разработке автомобилей. Опробовав маленькие дешевые автомобили на индийском населении, автоконцерны могут использовать этот ресурс для завоевания других рынков, в частности, российского.
Объемы продаж легковых автомобилей в Индии за последние пять лет удвоились. В целом, в прошедшем финансовом году, закончившимся 31 марта 2008 года, продажи легковых автомобилей в Индии выросли на 12% до 1,2 млн. единиц. С выводом на рынок недорогих автомобилей объемы увеличатся почти в три раза до 3 млн. штук в год, прогнозирует правительство Индии.
3. Российский автопром - фантом или реальность? Российский автомобильный рынок, по оценкам специалистов, откатился на 4 года назад. Продажи новых легковых автомобилей по итогам первых четырех месяцев упали на 44%, количество выданных автокредитов значительно сократилось.
Для поддержки легкового автомобилестроения российское правительство выделило 12 миллиардов рублей на госзаказ, повысило пошлины на ввозимые иномарки, ввело систему льготного автокредитования, компенсировало производителям расходы на железнодорожные перевозки готовых автомобилей. На пользу конкурентоспособности отечественных автомобилей пошло и изменение курса рубля, которое объективно привело к подорожанию иномарок.
Однако, несмотря на все принятые меры, спрос на российские автомобили продолжает падать: в апреле спрос на автомобили Lada в России упал на 49 процентов, а по итогам четырех месяцев 2009 года - на 42 процента. Общие показатели по рынку еще хуже - 53 и 44 процента соответственно. Основная причина: низкая надежность и недостаточная комфортность российских автомобилей при относительно высокой цене.
Основные причины неудач российского автопрома анализируются на сайте www.eurokraina.ru. По мнению специалистов, главной бедой российского автопрома является отсутствие базы автокомпонентов. В отличие от остального мира, где производители автокомпонентов являются независимыми структурами и из-за жесткой конкуренции вынуждены постоянно улучшать потребительские свойства своей продукции и оперативно реагировать на текущую конъюнктуру, в России производство автокомпонентов находится в ведении госкорпораций и «вертикально интегрированных структур». Поэтому улучшение качества автокомпонентов воспринимается не как средство конкурентной борьбы, а лишь как дополнительные затраты. Сами компоненты должны лишь соответствовать текущим техническим регламентам - и не более того. При этом, «если при закупке автокомпонентов на стороне автопроизводители естественно выторговывают себе минимальные цены, то когда производство находится внутри холдинга, вполне допускается произвольное ценообразование, в том числе и по высоким ценам, так как такой подход увеличивает общую капитализацию, лишь бы потребитель был согласен оплатить такие художества. Все это приводит к тому, что российский автопром не только не может быстро ввести в серию новые модели, но и модернизация старых всегда идет долго и со скрипом».
Второй причиной является отсутствие грамотного маркетинга. Российские автопроизводители до сих пор так и не смогли организовать продвижение своей продукции и построение каналов сбыта. «Вопиющее непонимание рынка демонстрирует АвтоВАЗ. Развернувшийся кризис пришелся на руку Ростехнологиям, так как позволяет прикрыть собственную некомпетентность. Структуры Чемезова вломились, по сути, в розничный бизнес, каковым является автобизнес, но нет ни опыта работы на нем, ни понимания. Весьма показательны и рецепты, которые Ростехнологии лоббируют на уровне Правительства РФ. Они вымогают кредиты на поддержку дилерской сети, лоббируют ужесточение таможенных правил, ставят палки в колеса мелким автосборщикам. При этом тратят серьезные средства на участие в автогонках и... увеличивают цены на автомобили». Между тем, в условиях кризиса цены на автомобили необходимо существенно сокращать - тем более что цены на металл, компоненты и т.д. также упали.
Планомерному развитию российских автопредприятий мешает и экономическая безграмотность менеджмента, действия которого можно охарактеризовать лишь как «рискованную финансовую политику».
Выходом из создавшейся ситуации могло бы стать развитие рынка автокомпонентов и увеличение числа независимых сборщиков. Следует «не открывать у нас заводы иностранных автоконцернов, а запускать собственные линии, которые должны отвечать требованиям иностранцев, по примеру АВТОТОРа и ТагАЗа. При этом требования к запускаемым линиям должны быть четко сформулированы на уровне правительства, и должны быть разработаны методы кнута и пряника. При этом ВАЗ, ГАЗ и прочие пусть болтаются в собственном соку, проигрывая рынок дальше. Следующим этапом при наличии производственных мощностей станет разработка каких-то своих продуктовых линеек. Процесс это не быстрый, но зато реальный. Тогда и цены на автомобили будут адекватными, и качество увеличится, так как действия в текущем формате сокращают конкуренцию, а этот путь ее увеличивает».
По мнению экспертов, при всей коррумпированности и малоэффективности российской экономики наладить работу российского автопропрома трудно, но возможно. Одной из первых ласточек в этом направлении стало внедрение новой системы работы на Нижегородском заводе «Автокомпонент». Уже более двух лет это предприятие совместно с Toyota Engineering Corporation ведет работу по совершенствованию рабочих процессов, оптимальному использованию оборудования и повышению производительности труда. За прошедший год оценка работы предприятия по системе Toyota поднялась с 1,16 балла до 2,5 балла, что соответствует уровню лучших европейских и американских предприятий. В ближайшие два года завод намерен добиться оценки в 3 балла и получить бронзовую медаль поставщиков Toyota, что позволит ему стать партнером японских корпораций, пришедших на российский рынок. Как считают сами японцы, до 5 баллов дотягивает лишь Toyota (и то не все ее подразделения), «тройку» получают корейские автопроизводители.
Написать комментарий
нет нет и еше раз нет все дело не в машинах а в том кто их соберает
У Россииского автопрома нет будушего. сколько не говори сахар слаше не будет
Блин, так вот оно в чем дело! Все, хочу ездить на хорошей машине, меняю сознание! Ваз-класс-ваз-класс-ваз-класс....
БУДУЩЕЕ ЕСТЬ У РОССИЙСКОГО АВТОПРОМА,ЕСЛИ Б ЛЮДИ МЕНЬШЕ НАГОВАРИВАЛИ НА НАШИ МАШИНЫ ТО ДЕЛА БЫ ПОШЛИ ДАВНО В ГОРУ!!!!
По поводу "Нет" Сергея. Если кто помнит - пессимисты видят стакан наполовину пустым. А оптимисты - наполовину полным. Вот тот, кто видит стакан наполовину полным - тот и построил автопром - из руин экономики - японцы, корейы, немцы – после второй мировой войны.. Да и американцы – в преддверии Великой депрессии строили с нуля свой Форд. Потому вопрос "А есть ли будущее " надо перевести в прагматичную и конструктивную плоскость - "При КАКИХ условиях будущее ЕСТЬ и ЧТо для этого надо сделать?" И что такое российский автопром - это российские модели авто? А если брать в рассчет не российские заводы, а иностранные на территории РФ? Это тоже ведь автопроизводство…на нем можно работать и покупать эти авто, автозаводы платят налоги. Ведь не повезут же японцы-корейцы своих сборщиков-рабочих на конвейер? Инженеров опять же всех не повезут. На самом деле вопрос "А есть ли будущее" стоит для ВСЕХ сфер российской экономики, включая образование, науку, авиастроение, биотехнологии, здравоохранение и т.д. Это вопро конруентоспособности российских товаров и услуг в услових открытой глобальной конкруенции. И нам что важнее в РФ - чтоб автомобиль, производимый в РФ, был российским или чтобы на этом автомобиле могли нормально ездить россияне, могли работать на производстве этих автомобилей, чтоб россияне могли участвовать в разработке и адаптации автомобилей для российского климата и дорог? Это кого мучает чувство патриотизма – госчиновничество (со счетами за рубежом в инвалюте и детьми в британских университетах) или рядового российского автомобилиста? Не секрет что сборкой зачастую в РФ занимаются узбекские мигранты – они стоят дешевле и меньше качают права, тк в Узбекистане им совсем плохо. Но это вопрос мигрантской политики . А вот чтоб инженеры в РФ могли заниматься разработкой – надо чтоб они могли учиться и переучиваться, стажироваться на мировом уровне. Это опять же – сфера образования – вузы и школы. Ну и общая среда работы заводов – об этом тоже надо думать.
Автопром - это сильно сказано. Ну, не умеем мы делать гражданскую технику и с этим давно надо смириться. А выпускать нечто, над чем потом ржёт весь мир, зачем?
Нет
Будущее у отечественной автомобильной промышленности есть! И 2 новых появившихся автомобильных бренда ("Ё-мобиль" и "Marussia") это наглядно иллюстрируют.
Вот у меня например есть Тойота Ленд Крузер - внедарожник. Я после такого автомобиля не сяду на наш внедарожник т.е. на УАЗ. Если пересяду на УАЗ то мне нужно будет носить с собой ящик с запчастями, целое ведро болтов и гаек, канистру с тосолом, куча гаечных ключей и т.п. А так сейчас у меня в машине че есть, один балонник и все. О качестве отечественных авто лучше промолчать... т.к. мы до сих пор гордимся Иваном дураком. Это сказка обо все нас русских. Наши даже качественную водку уже не делают...
Нам нужен Бэтмэн!!!
Мое мнение такое,что у автопрома нет никаких шансов конкурировать с другими иномарками!!! Так как они даже близко не стоят (к примеру) с Японскими Автомобилями. Если люди не хотят пересаживаться на Российских автопром, зачем им навязывать его? И зачем надо было повышать пошлины на ввозимые иномарки?
Будущее АВТОПРОМА приблизительно равно нулю.Это неоспоримый факт,который основан на ситуации на АВТОВАЗе.Альянс РЕНО-НИССАН через два-три года вылетит в трубу вместе с К.ГОНОМ,а своих разработок у завода нет.Да и вообще французские автомобили в европе были всегда на последнем месте. А эти логаны и меганы - вчерашний день."КАЛИНА" на голову выше их разработок.Нам необходимы свои автомобили, надежные как Т-34,дешевые и доступные.Для этого у нас есть ВСЕ!
О каком подъёме автопрома может идти речь, если в России практически не возможно купить российский автомобиль. Пример: хочу купить дизельный уаз-патриот, и не смог этого сделать. Обзвонил кучу дилеров, практически по всей России, и ни у одного из них патриотов нету...
пока макеты новых разработок будут лепить из бумаги, пока не научатся делать качественные трехмерные визуализации, пока не отойдут от старых болванок и не постараются найти практичную и эстетичную форму совместив при этом с западными технологиями хотя бы, российский автопром будет в заднице
Какое будущее может быть у нынешнего автопрома, если Путин сам в интервью рассказывает, что скоро на территории РФ еще больше появится сборочных заводов иномарок, не забыв упомянуть о строительстве в Калуге завода для сборки Фольцвагенов и Шкоды. Мне кажется теперь будущее у нашего автопрома - идти по корейскому пути, то есть сначала строить заводы и собирать, а уж потом самим постепенно начинать выделятся в свое автопроизводство. Да может это и правильно - какой смысл вбухивать деньги в советский автопром, если их там могут единственное что сделать - своровать (освоить), а из за этого люди не могут купить нормальный безопасный дешевый автомобиль (те же таможенные пошлины) и вынуждены гробится в советских жестянках. Раз мистер президент решил бороться за выживаемость нации, в т.ч. сокращение смертности - придется бороться и с советским автопромом.
Сейчас это кажется невыполнимой задачей, но если европейские автомобильные компании будут нам помогать в разработке, сборке машин, обучении наших специалистов, то будущее есть!
По моему мнению, сейчас важным вопросом является не то какие у нас автомобили- это и так ясно, и бесконечные спекуляции на эту тему кажутся неуместными. Не то какие новый авто появляются на западе, и на востоке. Не то что наш автопром в ближайшее время на станет уважаемым. Важным вопросом является как относиться к собственной автомобильной промышленности. И тут по моему мнению нужно исходить из следующего. Необходимо разделять автомобильную промышленность которая производит легковые тазики…простите автомобиле. И промышленность которая производит машины повышенной проходимости («джипами» назвать УАЗики язык не поворачивается) грузовики, тягачи, прицепы и т.д. и если на первый взгляд страна может спокойно прожить без продукции АвтоВАЗа и ему подобных. То может ли независимо существовать страна без собственных грузовиков и машин необходимых для нужд армии. Любому здравомыслящему человеку должно быть очевидно что страна которая не имеет собственных машин полностью зависима от поставщиков такой техники. тогда стоит ли поддерживать бесконечные истерики по поводу качества наших машин.
Во-первых, я полностью согласен с описанными проблемами нашего автопрома, в частности с пунктами об отсутствие грамотного маркетинга и экономической безграмотности менеджмента. Так же большой вопрос вызывает политика ценообразования: это и повышение цен при мало-мальском повышении спроса и сама цена в России и за границей. Просто очень интересно, что в Европе та же "Приора" в полной комплектации стоит ~7000 евро и у нас та же комплектация продаётся за 10000 евро, при том, что в и во втором варианте они продаются выше себестоимости. А так как такая цена не соответствует качеству выпускаемой продукции, то о каком будущем может идти речь? Во-вторых, сейчас пошли разговоры о возрождении производства правительственных ЗИЛов, в качестве аргументов приводят вопросы национального престижа, но тут опять встаёт вопрос о качестве продукции, о каком престиже может идти речь, когда, например, президентский лимузин заглохнет на половине пути? А ставить железо от того же "Мерседеса"...Пропадает смысл тогда во всём этом. В итоге, будущее у автопрома очень и очень туманно.
Все считают, что наш автопром никуда не годится, а доходы у руководства и у собственников, такие, что создается впечатление, что весь мир на одних вазах и ездиет. Для этого бы стоило сначала разобраться с коррупцией, а потом заниматься подъемом автопрома. Львиную долю себестоимости автомобилей составляют именно вознаграждения "топ" менеджеров, так за что платить столько, если результат работы нулевой?! Не умеем организовать производство – идем учиться у японцев и немцев.
Мое мнение российский автопром должен сам себя спасать. Российский автопром должен, прежде всего, повышать качество своей продукции, а не рассчитывать постоянно на помощь государства, которое и так уже ввело заградительные пошлины на иномарки старше 7 лет. И повышать пошлины на иностранные автомобили в дальнейшем не имеет смысла. Также большая часть наших автомобилей не отвечают нормам ЕВРО, природу защищать необходимо, да и в обновлении модельного ряда российские автозаводы, безусловно, нуждаются. Мне кажется, что автопромовскому лобби вновь удастся убедить власть сохранить статус-кво.
Снала хотелось прокомментировать про Индию. Да, все, это хорошо, что машина будет стоит 60 тыс. рублей, но получится так, что за эти 60 тыс. рублей вы получаетесь практически в гробу. Машина и так является опасным транспортным средством, так еще и из железа толщиной с бумажный лист... Уж и как я и не отношусь к нашему автопрому ужасно, но я думаю, он намного безопаснее этой "банки" за 2 тыс. долларов. Тем более с нашим вождением в стране такие машины просто противопоказаны. Да, также думаю, что в Европе они не появятся, т.к. строгие правила допуска машин к общему пользованию. А теперь про отечественный автопром. Нам должно быть стыдно. Первая машина сошла в 70х и до сих пор мы ее выпускаем, правда некоторыми изменениями. Появилась серия Самара в начале 90, но она была еще разработана в конце 70. Про нынешние автомобили ВАЗа, ГАЗа,... я промолчу. У меня просто складывается такое впечатление, что их еще держут просто для отмыва денег. Ведь если гос-во что-то для отечественного автопрома сделает, то это крутят по новостям целую неделю и все об этом говорят с поднятыми носами. Они их опускать должны. Я бы вообще от нашего автопрома избавился!
Как можно говорить о поднятии престижа российского автопрома если я на законных основаниях требую заменить автомобиль УАЗ Патриот приобретенный у ООО "Автомаксимум" в г.Барнауле, а меня посылают в суд,а это опять нервы слезы,расстройства хотя все это уже было из-за постоянного ремонта в 150 км от места жительства. И таких случаев как мой не так уж много,можно было бы пойти мне на встречу. При обмене бракованных машин в пользу потребителя улучшилось бы качество сборки. Нужно менять отношение к потребителю и поворачиваться к нам передом.И окружающие узнав,что приобретаешь российский автомобиль за 500000 руб. не крутили бы пальцем у виска.
Нестало сельского хозяйства (это колхозно), заводов нестало(это невыгодно). Зато у нас О Г Р О М Н Ы Е красивые новые здания мэрий, налоговых, пенсионных фондов, банков. Господа кого грабть будем? Ограбления должны происходить в рамках закона. Иначе это будет преступления. Законы должны писаться так, чтобы о них никто ничего не знал, кроме их написавших, их подписавших, их издавших. Сколько в действительности(на мировом рынке) стоит отечественный автомобиль?? 0р. 00коп. Программу расчитаем для людей у которых есть 100 000рублей и старый автомобтль. Это как правило много работающие. Мы добрые, мы им пордарим надежду на лучшую жизнь, а это уже много. И за это надо платить. Потомучто потом запретим ездить автомобилям подобного качества, т.к. это неэкологично, это загрязняет воздух. Нельзя забыват о здоровье нации!! Итак мы имеем в кредитах погрязшую, безработную, с купленными дипломами массу, любящую выпить в такие жизненные моменты. Ура!! Мы имеем недры, площади, живой товар (унас много красивых и здоровых) Когда дойдет до сознания что мы люди!? Зачем готовить революцию!?
С конвейеров отечественных предприятий ежегодно будет сходить до 3,2 млн. машин. При этом значительную долю от этого количества будут составлять иностранные марки. Кроме того, PwC предсказывает, что к 2015 году в нашей стране будет активно развиваться еще одна отрасль автомобилестроения – производство запчастей (из которых как раз и будут собирать «нашемарки»). Итак, согласно представленному прогнозу, в 2015 году средняя цена автомобиля, производимого в России, составит 25 тысяч долларов. 60% этой суммы – это цена автокомпонентов, треть которых будет отечественного производства.
Интересно много ли желающих найдется в России купить и ездить на авто за 60 тысяч рублей индийского производства? Думаю, что немного, тем более, что данный хит сезона, наверное, не приспособлен к российским условия бездорожья и низкосортного бензина. Все разговоры о российском автопроме - это уже не патриотизм (надо поддерживать все отечественное), а объективная необходимость защитить огромное количество работающих на этих заводах и их семей от бедности и голода. Вопрос о необходимости патриотичной поддержки национальных автомарок давно уже решен в крупнейших российских мегаполисах, на улицах которых российские автомобили будут скоро большой редкостью. Гораздо важнее поддержать множество семей, которые оказались заложниками неэффективной экономики и организации производства. Очень хочется, чтобы мы ездили на хороших и надежных автомобилях (все равно Рено, Форд и т.д.), но собранных руками российских рабочих по чертежам, сделанным российскими инженерами.
Выделение денежных средств российскому автопрому – необходимая мера в условиях финансовой недостаточности и экономической нестабильности. Однако финансовая поддержка (особенно в столь грандиозных объемах) должна быть экономически оправдана, направлена на целевое расходование и достижение конкретных результатов. А условия «вливания» баснословных сумм в российский автопром, наряду с ответственностью сторон (особенно получателя денежных средств!) должны быть строго оговорена и зафиксирована. На мой взгляд, очередная «реинкарнация» российской автомобильной промышленности обречена на провал. Одними деньгами и всяческими попытками оградить российского покупателя от приобретения иномарки данную проблему не решить. Необходимо менять всю концепцию производства отечественного автомобиля и научиться «по правилам» конкурировать на рынках, а не прикрываться госпрограммами и госфинансированием. Кстати, в новом 2010 году Правительство разработало еще одну программу по развитию нашего автопрома. С марта 2010 года можно будет обменять сове старое «корыто» (выпуска до 1999 года) на сертификат в 50 000 рублей. Эти деньги можно будет потратить на приобретение автомобиля отечественного производства или иномарки, собираемой на территории РФ. (Официальный перечень автомобилей закреплен постановлением Правительства РФ). Программа нацелена на стимулирование потребительского спроса авторынка России и утилизацию неэкологичных «редванов». По-моему, программа неоднозначная и вызывает множество вопросов, а результатах будем говорить позже. Новость из будущего: «АвтоВАЗ просит официально разрешить эвтаназию!!»
Правительство никак не может сбросить такой балласт как российский автопром. Пока власть на это не решается, опасаясь социальных последствий. Иначе сразу возникает вопрос, чем занять тот же Тольятти вместо производства машин — непонятно. Очевидно, что выход из кризиса будет связан прежде всего с технологическим развитием российских автозаводов. Сейчас отечественные предприятия автопрома по-прежнему выпускают морально устаревшую продукцию и требуют серьезной переработки производственной линейки и серьезных инвестиций в НИОКР. А пока все это не будет сделано правительство скорее всего будет продолжать дальше держать наш автопром на плаву.
На самом деле, когда говорим об автопроме, надо понимать, что это как минимум три самостоятельных сегмента: легковые автомобили, грузовые машины и автокомплектующие. Совершенно очевидно, что единственное, что заставляет наших чиновников столь активно поддерживать сектор легковушек - это, собственно, жители моногородов, в которых их производят. Других причин держать на плаву этот тонущий корабль просто не видно. У меня тут только один вопрос, почему в тучные времена никому не пришла в голову построить заводы текстильной, пищевой промышленность рядом с Тольятти, дабы закрыть уже наконец бедствующий АВТОВАЗ, а не тратить на него миллиарды долларов в кризис. Тем паче, уже сейчас в России работает Volkswagen, Ford, Toyota. Реально ли составить им конкуренцию? Ответ очевиден: есть гораздо более перспективные отрасли для вложения значительных средств. Хотя, конечно, было бы неплохо, чтоб автокомплектующие для этих иностранных заводов собирали в России, но об этом далее. Что касается грузовой техники, то тут мы конечно, тоже не впереди планеты всей, но, на мой взгляд, резон развивать данный сектор производства и грех этим не воспользоваться. И-наконец, вернемся к автокомплектующим, по заверениям иностранных производителей, основной причиной, которая мешает перенести производство компонентов в Россию – низкое качество производства и отсутствие оборудования должного уровня. Это и не мудрено, зам. министра Минпромторга в своем недавнем интервью журналу “Эксперт” говорил о том, что данный сегмент автопрома придется создавать с нуля. Ну что ж, если для этого есть силы и возможности, то, наверное, за это стоит браться. Таким образом, я бы не стал ставить крест на нашем автопроме, просто надо сфокусироваться на приоритетных сегментах и осуществлять должный контроль за исполнением инвестиционных программ.
“По мнению экспертов, при всей коррумпированности и малоэффективности российской экономики наладить работу российского автопропрома трудно, но возможно”, - а, по-моему, автор заблуждается. Наш автопром уже НИКОГДА не поднять. Можно убедиться на примере нашего времени: государство оказало заводу “АвтоВАЗ” финансовую поддержку в размере 7трлл. руб. и эти деньги пошли на бонусы топ-менеджерам и оплату поставщикам, вместо того, чтобы внедрять новые технологии и увеличивать производительность труда. На “АвтоВАЗе” ничего не изменилось + естественное падение спроса на авто, вызванное падением покупательной способности населения, что в итоге привело к остановке производства и увольнению рядовых сотрудников завода, производство стоит, а государство продолжает перечислять деньги заводу. Так же можно быть объективными в том, что модели наших автомобилей совершенно устарели, а популярностью пользуются иномарки. Да и качеству производства наших авто остается желать лучшего. Поэтому, будущее отечественного автопроизводства очень плачевное.
Умереть отечественному автопрому не дадут, но поддержка ему оказывается неэффективно. Нет гарантий, что государственные деньги не будут банально разворованы топ-менеджерами автопредприятий. О конкурентоспособности нашего автопрома не стоит даже мечтать. Вопрос не стоит, чтобы спасать российский автопром. Спасать не надо. Надо поддерживать и регулировать процессы, которые происходят в этой важнейшей для России экономической отрасли.Бесспорно, самая эффективная мера поддержки в данном случае – государственный заказ. Но в случае с автопромом его доля относительно невелика. Значительные деньги выделяются предприятиям без всяких условий. А все мы знаем, что бывает с неэффективным производством, если ему просто давать деньги без всяких условий, это прекрасно иллюстрирует тот же российский автопром.