«Круто, что можно сказать». Как МС-21 стал новой надеждой российского авиастроения

Лучший в своем классе

МС-21 (Магистральный самолет XXI века) – узкофюзеляжный пассажирский лайнер, который будет использоваться на ближних и средних магистралях. Базовая модель МС-21-300 рассчитана на 160–211 мест с максимальной дальностью полета 6000 км, также в планах производства модель МС-21-200 с числом посадочных мест 130–176 и дальностью полета 6400 км. Разработка более вместительной модели МС-21-400 (до 230 пассажиров) пока приостановлена по финансовым причинам.

Ближайшими конкурентами МС-21 являются Boeing 737MAX, Airbus A320NEO и в перспективе разрабатываемый китайцами Comac C919.

В самолете применены самые передовые на сегодняшний день технологии авиастроения, отличительной чертой его является так называемое «черное крыло», сделанное целиком из углепластика. Данной технологией обладают Boeing, Airbus и канадский Bombardier, но применили ее в данном классе самолетов пока только у нас. В целом же использование композитных материалов в МС-21 отнюдь не «чемпионское», есть зарубежные модели и с бόльшим процентом использования углеволокна в конструкции лайнера.  

Двигатели на лайнере устанавливаются импортные, Pratt & Whitney. В стадии разработки находится российский двигатель ПД-14, который по декларируемым характеристикам обещает не уступать импортным. В этом году ПД-14 должен пройти серию испытаний, его серийный выпуск намечается на 2018 год. Установка импортных двигателей на МС-21 связана также и с тем, что это является необходимым требованием для поставок самолета за рубеж.

По сравнению с конкурентами, МС-21 более экономичен, дешевле в эксплуатации и имеет более низкую (примерно на 5–10%) каталожную цену, чем Boeing 737MAX и Airbus A320NEO. Зато наш самолет существенно дороже «китайца» – 85 млн долларов за МС-21 против прогнозных 63 млн долларов за Comac C919.

Хотя, как утверждают эксперты, реальная стоимость при заключении контрактов на продажу лайнеров существенно отличается от каталожной. Скидка может достигать 50%, и потому судить о конкурентоспособности самолета по каталожной цене не корректно.

Во всем же, что относится к техническим характеристикам самолета, он, по единодушному мнению экспертов, на сегодняшний день является лучшим в своем классе. Другое дело, что успешность лайнера как коммерческого продукта зависит не от одних только технических характеристик.

Долгострой

История МС-21 началась в 2002 году, когда «Росавиакосмос» в рамках реализации федеральной программы развития авиации до 2015 года объявил тендер на создание среднемагистрального самолета. Победителем тендера стал совместный проект ОАО «Иркут» и ОКБ Яковлева самолета Як-242 (глубокая модернизация модели Як-42, летающего с 1980 года), разработанного в 1993 году в ОКБ Яковлева. На каком-то этапе осуществления проекта в нем участвовало также ОКБ Ильюшина.

Первые летные испытания МС-21 изначально планировались на 2013 год, но регулярно откладывались то по техническим, то по финансовым причинам.

Завершить все испытания, получить сертификат летной годности и сделать первые коммерческие поставки Минпром рассчитывает в 2019 году.

Завоевание рынка

В разработку проекта МС-21 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вложила 100 млрд рублей, а всего в проект планируется вложить около 300 млрд рублей, что по мировым стандартам является средним показателем. Для возврата инвестиций нужно реализовать 300 лайнеров, на сегодняшний день портфель заказов на него примерно столько и составляет, правда авансовые платежи внесены пока только за 185 самолетов. Основные покупатели – «Аэрофлот» и лизинговая компания «Ильюшин Финанс», среди иностранных заказчиков – азербайджанская и египетская авиакомпании. Ни у кого не вызывает сомнения, что российские компании закупают эту технику по настойчивой «рекомендации сверху». С другой стороны, иностранные авиапроизводители влезали на наш рынок, широко применяя стандартные «рыночные» методы, вроде откатов и лоббирования. В этом смысле, государственное вмешательство ничем не менее «рыночно» и потребность в нем давно созрела.

А вот относительно завоевания мирового рынка, все, конечно, довольно скромно. Планы выпуска МС-21 на ближайшие 20 лет составляют 1000 штук, что не сильно больше производства у Boeing и Airbus всего лишь за год. Более того, портфель заказов у этих компаний «забит» на ближайшие несколько лет, три четверти мировых авиаперевозчиков уже определились с поставщиком, поэтому потеснить гигантов в ближайшие годы не выйдет ни при каких раскладах. Наши производители это отлично понимают и таких планов, судя по всему, не строят. В их ближайшие задачи входит получить небольшую долю на рынках Азии, Африки и Южной Америки. Достичь этого крайне непросто, создание сети технической поддержки своей продукции по трудозатратам и стоимости едва ли не больше, чем создание самого самолета. А есть и множество прочих «пустяков», вроде обучения летного состава, международной сертификации изделия и так далее, без чего самолет не будет продаваться при любом техническом превосходстве над конкурентами. А еще существует поддержка интересов производителей со стороны своих государств. К примеру, низкая цена на китайский Comac C919, который наполовину состоит из импортных узлов и комплектующих, может быть объяснена только целевой господдержкой этого проекта. Но рынок этот огромен, речь идет сотнях миллиардов долларов в год, и «откусить» от него хотя бы малую долю – дело доброе и осуществимое, была бы цель. Тем более что кое-какой потенциал у нас в стране в области авиастроения все же сохранился.  

И в воздух чепчики бросали

В большинстве СМИ успешное испытание МС-21 преподносится как некий прорыв в отечественном гражданском авиастроении. Отчасти это так и есть. Предыдущий проект SSJ-100 оказался, мягко говоря, не слишком выдающимся. Во всяком случае, самолет этот шумихи, поднятой вокруг его запуска, не оправдал. Продано немногим больше сотни машин, доля импортных комплектующих превышает 70%. Торжествовать особого повода нет. На этом фоне МС-21 выглядит куда как более выигрышно. И рынок более емкий, и импорта в этом лайнере 40% (с нашим двигателем), и технические характеристики лучшие в своем классе. И работы над увеличением процента локализации ведутся.

Скептики же говорят, что самолет можно назвать российским только условно, с российским двигателем он на экспорт не пойдет, а с импортным по уровню локализации мало чем превосходит SSJ-100. Также критики напоминают о том, что когда решили создать Ту-154 в 1963 году, которому сейчас по замыслу на смену должен прийти МС-1, то от начала проектирования до серийного запуска самолета прошло всего 7 лет.

Аргументы обеих сторон, в общем-то, вполне обоснованны, все зависит от того, что и с чем сравнивать.

Если оценивать успехи современного российского авиастроения в сравнении с Союзом, то они, конечно, лилипутские – достаточно вспомнить, что на советской технике осуществлялось около 40% авиаперевозок в мире.

Если же говорить о судьбе отечественного авиастроения в новейшей истории, то создание МС-21 – это, безусловно, событие. Причем важность возрождения собственного гражданского самолетостроения стала особенно ясна после того, как в 2014 году на Западе запретили нашему лоукостеру летать в Крым под угрозой разрыва лизинговых контрактов.

А что из этого выйдет в итоге, сказать сложно.

Сегодня после успешных испытаний МС-21 премьер Медведев заявляет: «Государства, в которых развито авиастроение, их очень немного, – это высшая лига, и мы ни в коем случае не должны из этой высшей лиги исчезнуть, поэтому работаем на перспективу и будем и дальше обновлять парк российской гражданской авиации». А еще несколько лет назад говорил, что надо импортные самолеты закупать срочно, потому как российские никуда не годятся. И что скажет премьер Медведев еще через несколько лет по поводу отечественного авиапрома, можно только гадать. Все так непредсказуемо.