Запрет на старые импортные самолеты – очередная забота о безопасности россиян?

В чем суть законопроекта?

Первый зампред комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев представил на рассмотрение правительства РФ законопроект, в котором предлагается ввести ограничения на эксплуатацию гражданских ВС иностранного производства для коммерческих воздушных перевозок, так чтобы календарный возраст этих самолетов не превышал 15 лет. В пояснительной записке к законопроекту сообщается, что российский авиапарк на сегодня более чем на 90% состоит из иномарок, зарегистрированных, к тому же, в большинстве своем за рубежом. Это обстоятельство, по мнению депутата, не позволяет российским надзорным органам от авиации осуществлять полноценный контроль за самолетами, а также не позволит мобилизовать эти суда в случае военных действий. Также закон, в случае его принятия, позволит не только поднять конкурентоспособность российского авиапрома, но и понизит зависимость нашего авиарынка от поставщиков иностранных комплектующих, что совершенно необходимо с точки зрения государственной безопасности. Как подобные ограничения только для иномарок будут согласовываться с правилами ВТО, непонятно. Также не ясно, при чем тут возраст самолета и почему именно 15 лет?

Самолеты российских авиакомпаний – самые старые?

Ниже приводится средний возраст самолетов, используемых различными авиакомпаниями.

Аэрофлот – 4,6 года

Delta Air Lines – 17,1 года

Lufthansa – 11,3 года

Alitalia – 9,8 года

Airfrance – 11,6 года

Austrian Airlines – 16,2 года

Finnair – 10,8 года

Air Canada – 14 лет

American Airlines – 11,2 года

самый крупный китайский авиаперевозчик China Southern Airlines – 6,5 лет.

малайзийская АirАsia – 5,2 года

индонезийская Garuda – 4,8 года

В данном списке выбраны самые крупные авиакомпании ведущих стран Европы, Азии и Америки. Среди российских авиаперевозчиков средний возраст авиапарка колеблется в диапазоне от 4,6 до 30 с лишним лет (компании «Ангара», «ИрАэро» по состоянию на конец прошлого года). Но такие небольшие «возрастные» перевозчики есть в любой стране. В целом же создается впечатление, что в странах-авиапроизводителях прекрасно понимают, что такое возраст самолета, и стараются поддерживать своего производителя не за счет собственных перевозчиков, а за счет авиакомпаний других стран. Кстати, в крупных авиакомпаниях Германии, Италии, Франции доля Боингов в авиапарках в разы меньше, чем Аэрбасов. В американских компаниях соотношение обратное, соответственно. В России доля самолетов отечественного производства составляет менее 10% авиапарка.

Что говорят специалисты о возрасте самолетов?

Обсуждая возраст самолетов, подавляющее большинство специалистов утверждают, что понятие это абстрактное. Гораздо важнее для самолета условия эксплуатации. Воздушное судно, совершающее пару дальних межконтинентальных рейсов в неделю, будет изнашиваться гораздо меньше, нежели самолет, делающий два коротких рейса в день. Например, эксперты утверждают, что китайские авиакомпании умудряются за 5–6 лет так «ухайдакать» самолет, что потом продать его становится весьма затруднительно. А вот купить далеко не новый самолет у крупной авиакомпании, если он совершал «спокойные» рейсы между континентами, совершенно нормально. Более того, в среде специалистов понятие «возраст» самолета отсутствует, есть термин «летная годность». Существуют различные виды межресурсных регламентных работ, есть тяжелые, есть почасовые. При капитальном ремонте самолет разбирается целиком и просвечивается ультразвуком, изношенные детали заменяются и в итоге, после сборки самолет ничем не уступает новому, только что сошедшему с конвейера. По мнению специалистов, попытка ограничить срок эксплуатации ВС не имеет никакого отношения к безопасности полетов.

Человеческий фактор важнее возраста самолета?

В вопросах безопасности полетов гораздо большее значение, чем возраст самолета, имеет человеческий фактор.

Нехватка кадров в гражданской авиации не является исключительно российской особенностью, с этой проблемой сталкиваются и в зарубежных авиакомпаниях. Как следствие этого, изматывающий график работы летного состава. Согласно анонимным опросам, проведенным ассоциациями пилотов в Великобритании и Швеции, половина летчиков призналась, что им доводилось засыпать прямо в кабине. А регулярные «передовые» идеи правительства в области гражданской авиации привели к тому, что у нас нет не только авиапарка собственного производства, но и пилотов мы теперь вынуждены приглашать иностранных.

Чего добиваются правительство и депутаты инициативами в области гражданской авиации?

Переход на иномарки российские перевозчики начали уже довольно давно, еще в 90-х годах. Тогда на Западе заявили, что российские самолеты не соответствуют западным стандартам по шумности, также наши перевозчики стали говорить, что западные пассажиры не доверяют нашей технике, и поэтому без иномарок никак. Снижали ввозные пошлины на импортные самолеты, говорили о безопасности граждан. Виктор Христенко говорил, что не нужно заниматься производством самолетов, так как существуют импортные аналоги. Герман Греф призывал снизить импортные пошлины на самолеты, потому что этого требует безопасность граждан. Ратовал за ввоз иномарок Валерий Окулов, будучи главой «Аэрофлота». Реорганизации и «оптимизации» авиапрома, откровенное лоббирование чиновниками интересов Боинга и Аэрбаса привели к тому, что авиацианная отрасль страны стала приходить в упадок. По данным эксперта портала «Новости ВПК» Юрия Крупнова, в 2010 году группировка «боингофилов» в ходе визита тогдашнего президента Медведева в США добилась покупки 50 подержанных Боингов на сумму 4 млрд долларов. Президент США Обама тогда отчитался на совместной пресс-конференции об итогах встречи: сделка принесла Штатам 44 000 высококвалифицированных рабочих мест. В начале 90-х на Ульяновском авиазаводе работало почти 40 тыс. человек, сегодня – около 8 тыс. Похожая ситуация на Казанском и Воронежском заводах. Средний возраст конструкторов около 60 лет.

Серьезный удар по российскому авиапрому был нанесен в 2012 году после падения под Ярославлем Як-42 с хоккейной командой «Локомотив». Тогда Президент Медведев запретил использование российских самолетов Ан-24, Як-42 и Ту-134. Решение было принято в считанные дни с формулировкой в том смысле, что забота о жизни граждан требует покупать безопасные самолеты, неважно где они произведены. Какой-либо программы развития отечественного авиапрома представлено не было. И тут же было принято решение о субсидировании лизинга иномарок. По мнению эксперта издания «Накануне» полковника ВВС Александра Жилина, «когда Медведев запрещал эксплуатацию Ту-134 и Як-42, понятно, что он обслуживал интересы "Боинга". Ну, такой у нас премьер – он любит айфоны, он любит импортные самолеты. Я ничего не утверждаю, но, как правило, за подобные решения люди такого уровня получают колоссальные бабки».

Как закон может отразиться на российском рынке авиаперевозок?

В пояснительной записке к законопроекту депутат Владимир Гутенев сообщает, что более 40 стран уже ввели запрет на ввоз и эксплуатацию самолетов, исходя из их календарного возраста. Среди таких стран депутат упоминает Китай, Индию, Бразилию. Есть, правда, одна деталь, о которой депутат не упомянул: Бразилия сама производит и продает самолеты, Китай и Индия активно развивают собственные производства. Например, китайская авиастроительная госкорпорация COMAC создала узкофюзеляжный пассажирский самолет С919, на который уже есть предзаказы на 517 штук. Нашему авиапрому такие объемы и такая господдержка даже и не снились. И закон этот, возможно, был бы всем хорош, если бы предполагал и параллельное развитие отечественного авиапрома. На деле. Пока же большинство небольших компаний, обслуживающих местные рейсы, имеют парки всего по несколько возрастных машин. Приобретать новые Боинги по 100 млн долларов и более, они не в состоянии, и значит, вынуждены будут уйти с рынка. Крупные авиакомпании эти бреши закрыть не смогут. Для этого у них нет ни авиапарка, ни летного состава в нужном количестве. Кстати, в районе Камчатки есть авиакомпания, которая перевозит местных жителей, в основном рыбаков, самолетами Второй мировой войны. Сможет ее заменить «Аэрофлот» с новенькими Боингами и Аэрбасами?

Пока же, если закон примут, только крупные компании смогут обновить свой парк, поддержав в нелегкие кризисные времена, западных производителей.