Зачем вводить платный въезд в Москву?

О чем думает московская мэрия

В конце августа на заседании Международного экспертного совета по транспортным вопросам в очередной раз прозвучала идея платного въезда в Москву. Произошло это с подачи генерального секретаря Международного союза общественного транспорта Алана Флауша. По мнению специалиста из Брюсселя, платный въезд наряду с расширением зоны платных парковок и развитием общественного транспорта поможет существенно уменьшить поток машин и увеличить скорость движения на улицах Москвы.

«Необходимо аккуратно планировать, аккуратно объяснять населению, что такое решение принесет огромную пользу и в этой ситуации не будет проигравших», – заявил Флауш. Он напомнил, что введение платы за въезд уже принесло положительный эффект в ряде городов мира, в частности в Лондоне, Стокгольме, Осло и Милане.

Семя упало на благодатную почву: в московской мэрии давно изучали вопрос о введении платного въезда в определенные зоны города. Вице-мэр Максим Ликсутов заявил, что говорить о принятии конкретных решений пока рано, но зарубежный опыт обязательно будет изучен. Чему Москва может поучиться у других столиц?

Лондон

Платная зона движения в Лондоне была введена в 2003 году. Первоначально она охватывала только центр, с 2007 года в нее вошли и западные районы города. Плата за въезд взимается по будням с 7 утра до 18:00 (первоначально было до 18:30) и за 10 лет выросла вдвое: с 5 до 10 фунтов. От оплаты освобождается общественный транспорт, машины аварийных служб, мотоциклы, такси, велосипеды и автомобили, работающие на альтернативных видах топлива. Для автомобилей госучреждений, расположенных в центре города, предоставляется значительная скидка, жители платят по льготному тарифу – всего 10%. Оплату можно вносить через интернет, кассы некоторых магазинов, по телефону или с помощью SMS-сообщений. При оплате вперед – за неделю, месяц или год – предусмотрена скидка. Номера машин в платной зоне отслеживаются с помощью 230 видеокамер: 180 из них стационарные, на въездах и выездах, остальные установлены на крышах спецмашин, размещенных внутри «платного кольца».

Программа обошлась мэрии в 280 млн долларов, но после внедрения она приносит ежегодно 440 млн долларов, половина из этой суммы составляет чистую прибыль и идет городу – на улучшение транспортной системы. По отчетам мэрии, число машин в центре сократилось на 15–18%, количество пассажиров автобусов выросло на 400 тыс., средняя скорость движения увеличилась почти на 10 км/ч, количество ДТП с пострадавшими уменьшилось почти на 40%, а экология улучшилась на 20%. Правда, все это скорее результат целого комплекса мер, в том числе взимания платы за парковку, увеличения почти на треть автобусного парка и предоставления выделенной полосы общественному транспорту.

При этом введение платной зоны вызвало большое недовольство среди жителей британской столицы. В 2008 году, спустя целых 5 лет после запуска этой программы, против нее выступали 63% лондонцев. Инициатива по расширению платной зоны и повышению платы за въезд, в конечном итоге, стоила тогдашнему мэру Лондона Кену Ливингстону поражения на очередных выборах. Его преемник проявил в этом вопросе меньший радикализм и предпочел бороться с пробками, расширяя прокат велосипедов и взимая «арендную плату» с компаний, которые затрудняют движение, раскапывая улицы для ремонта или прокладки коммуникаций.

Сингапур

Плата за въезд в центральный деловой район Сингапура была введена еще в 1975 году. Схема ее взимания и тарификация с тех пор значительно усовершенствовались. Сегодня каждый сингапурский автомобиль бесплатно оборудуется идентификатором, куда вставляется специальная смарт-карта, на которую заранее положены деньги. Иностранные автомобилисты обязаны арендовать прибор и купить карту при въезде на территорию Сингапура. Данные с карты считываются стационарными устройствами, размещенными на пунктах въезда, АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т.п. При въезде в платную зону с карты автоматически списывается определенная сумма, причем больше машин скопилось в центре, тем выше будет плата. Идентификатор предварительно уведомляет водителя, сколько будет стоить въезд и пребывание в центре в течение определенного времени. Очевидно, что дешевле всего обходятся поездки в выходные дни и не в часы пик.

Платный въезд в центр, безусловно, способствовал снижению трафика, но гораздо эффективнее борется с избытком машин на дорогах сингапурская система автомобильных квот и налогов. Чтобы купить автомобиль, сингапурцу надо сначала на специальном интернет-аукционе приобрести разрешение на пользование автомобилем в течение 10 лет. Ежемесячно разыгрывается 12–13 тыс. разрешений стоимостью порядка 8 тыс. долларов. Затем необходимо заплатить ввозную пошлину на автомобиль, которая составляет 41% от его стоимости. За первую постановку автомобиля на учет придется выложить 140% от рыночной стоимости машины. Ну а дальше предстоит платить немалые транспортные налоги, причем по прогрессивной шкале: чем старше и больше автомобиль, тем дороже он обходится. В итоге автопарк города растет строго на 3% в год и на тысячу жителей приходится примерно 178 машин. При этом в Сингапуре активно строятся дороги, внедряется система «умного управления», развивается общественный транспорт и система действительно дешевых такси, а госучреждения специально начинают работать в разное время, чтобы служащие не штурмовали дороги все одновременно.

Стокгольм

В Стокгольме плата за въезд в центр города была введена лишь после одобрения на специально проведенном городском референдуме. До этого, с января по июль 2006 года, в экспериментальном порядке проводилось тестирование этой системы и одновременно примерно на 10% было увеличено количество автобусов на городских маршрутах и уменьшены интервалы движения поездов в метро и на пригородных линиях. В улучшение общественного транспорта дополнительно было вложено порядка 0,5 млрд евро.

Первые недели эксперимента сопровождались бурными протестами жителей, но общие его результаты оказались весьма позитивными: количество машин в центре уменьшилось на 20%, число ДТП с пострадавшими – на 10%, а содержание загрязняющих вещество в атмосфере – на 14%. В итоге, на сентябрьском референдуме 2006 года 53% жителей поддержали эту инициативу властей. Впрочем, из-за разногласий в правительстве система платного въезда в центр была введена лишь в 2008 году. Интересно, что по результатам опроса 2009 года 56% жителей шведской столицы высказались за сохранение таксы, а 18% предложили даже увеличить ее. Примерно такой же уровень поддержки зафиксировал и опрос 2011 года.

В Стокгольме через центр проходит единственная магистральная дорога, для контроля создано 20 въездных шлюзов, оборудованных радарами и телевизионными детекторами, которые фиксируют регистрационные номера въезжающих автомобилей. Плата за въезд зависит от времени суток: в часы пик (с 7:30 до 8:30 и с 16:00 до 17:30) – 2,1 евро; в остальные дневные часы от 1,05 до 1,4 евро, до 6:30 и после 18:30 – въезд бесплатный. Счет высылается на почтовый адрес автовладельца.

От уплаты въездной пошлины освобождаются жители центра, инвалиды, водители муниципальных служб и владельцы транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии, а также автомобили с иностранной регистрацией. Члены парламента, министры и прочие должностные лица правительства и городской администрации никаких льгот не имеют.

Платить или не платить?

Организация платного въезда обсуждается еще с 1960-х годов, и за последние 10–15 лет эта практика была внедрена в целом ряде городов. Помимо уже перечисленных выше, она опробована в Сан-Франциско, Риге, Тронхейме.

Специалисты отмечают целый ряд положительных эффектов: уменьшение трафика на 15–30%, улучшение экологической ситуации, возможность дополнительных инвестиций в развитие общественного транспорта (именно на эти цели – за вычетом расходов на эксплуатацию системы – направляются средства, поступившие в бюджет города в качестве въездной пошлины). Однако эксперты подчеркивают, что введение платного въезда необходимо использовать лишь в совокупности с прочими мерами сдерживания трафика в городских центрах: введением платных парковок, заметным улучшением общественного транспорта, строительством объездных дорог и т.д.

Горожане введение платных зон, как правило, не приветствуют. В Гонконге, например, несмотря на успешный эксперимент в течение 1983–1985 годов, от системы платного въезда пришлось отказаться по результатам отрицательного голосования городского парламента. В Эдинбурге после опытной эксплуатации в 2003–2005 годах система была отвергнута по итогам городского референдума. В Милане плата за въезд в центр была введена лишь после того, как в ее поддержку выступили экологи, переименовав ее в «пошлину за загрязнение воздуха».

В ряде стран считают, что для борьбы с пробками есть меры, гораздо более эффективные, чем въездная пошлина. В Германии и Франции сокращают парковочные места в центре и повышают тарифы за их использование. В Нидерландах, Австралии и Дании все транспортные платежи и налоги хотят заменить единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля.

Что выберет Москва и Россия?

В московском правительстве предложения ввести плату за въезд в центр раздаются еще с 2005 года, но до сих пор дело ограничивалось изучением иностранного опыта. Однако теперь вопрос этот вполне может решиться на законодательном уровне, причем в масштабах всей страны. Проект федерального закона «Об организации дорожного движения», опубликованный министерством транспорта для общественного обсуждения, предлагает предоставить местным властям право организовывать платные парковки и вводить плату за въезд в установленные зоны (ст.10, п.3(3)). Чтобы сохранить при этом «достаточный уровень транспортной доступности территории для всех социальных групп населения», местные власти должны будут предпринять ряд компенсирующих мер: организовать перехватывающие парковки, пустить новые маршруты общественного транспорта и т.д.

Большинство экспертов считают, что введение платного въезда в отдельные зоны не решит транспортных проблем столицы. В отличие от большинства мегаполисов, где реализована такая мера, в Москве общественным транспортом пользуется максимальная доля жителей – 88%, отмечает президент Московского транспортного союза Юрий Свешников. Основной причиной столичных пробок он считает нехватку дорог. По данным мэрии, в мегаполисе дороги должны занимать не менее 20% территории, в Москве же на их долю приходится менее 10%.

Перед Лондоном стояла задача решить транспортные проблемы в центре на фоне пустой периферии, поясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. В Москве же «проблема – в отсутствии путей между соседними периферийными районами города. Сначала нужно перестать использовать центр в качестве транзитной зоны и только потом говорить о платном въезде в центр. А иначе непонятно, куда именно мы вытесняем автомобили».