Трудности промышленной сборки: как чувствует себя автопром на фоне экономического спада?

Иностранные производители и российский авторынок

Иностранные производители уверенно завоевывают российский авторынок, который продолжает оставаться одним из самых перспективных, даже несмотря на некоторое падение продаж. В 2012 году Россия по объемам продаж легковых автомобилей – 2,9 млн штук – занимала 7-е место в мире. В 2013 году объем рынка по-прежнему остался весьма значительным, хотя продажи легковых автомобилей сократились на 9%, грузовых – на 15,4%, автобусов – на 4,5%, отмечает исполнительный директора НП «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин.

Российский авторынок сегодня оценивается примерно в 70 млрд долларов, и динамика его, несмотря на общее снижение, остается положительной, поскольку растут продажи в премиальном сегменте, а также средняя стоимость автомобиля, и соответственно, общий объем рынка в денежном выражении, поясняет старший менеджер PwC по компаниям автомобильной отрасли Сергей Литвиненко.

При этом доля АвтоВАЗа постепенно сокращается, в 2013 году она составила 16,4% (по данным Ассоциации европейского бизнеса). Больше половины отечественного авторынка занимают сегодня иностранные производители. Для них в последние десять лет выгоднее было продавать автомобили, собранные на территории России, чем ввозить уже готовую технику, поскольку автомобили, произведенные внутри страны, не облагались утилизационным сбором, а автокомпоненты ввозятся по льготным тарифам. Поэтому на российском рынке доля иномарок «отечественного производства» растет: в 2007 году они составляли 21% от всех проданных иномарок, в 2010-м – 67%, сегодня – около 90%. В 2013 году, по данным Сергея Литвиненко, «иномарки отечественного производства показали рост на 9%, в то время как импорт новых автомобилей сократился на 17%».

Промсборка и локализация производства

Принцип сотрудничества с иностранными автопроизводителями уже более десяти лет остается неизменным: льготные пошлины на ввоз автокомпонентов в обмен на определенные обязательства по локализации производства. При этом пошлины незначительно увеличиваются, а требования к локализации производства возрастают.

Часть компаний начинали свою работу в России в режиме свободного таможенного склада, при нулевых таможенных пошлинах. В 2006 году был введен так называемый режим промышленной сборки, при котором производитель импортирует автокомпоненты для сборки машин по льготным таможенным ставкам в 0-5% (пошлины на импорт готовых иномарок составляют 30%), а за это обязан в течение семи лет сократить перечень импортируемых компонентов на 30% и создать мощности по сварке, окраске кузова и сборке в объеме не менее 25 тыс. автомобилей в год.

С 2011 года режим промсборки стал еще более жестким. Теперь льготные условия для ввоза автокомпонентов будут действовать в течение восьми лет (но не более чем до конца 2020 года), если автопроизводитель обязуется за три года после заключения соглашения выйти на объем производства 300 тыс. машин в год (при создании новых производств) и 350 тыс. автомобилей (при модернизации существующих мощностей). Крупноузловая, или, как ее еще называют, отверточная, сборка должна ограничиваться только этим трехлетним периодом и занимать не более 5% в общем объеме производства. Уровень локализации, согласно новым правилам, повышен до 60% – его необходимо достичь за пять лет, в том числе за счет создания производства двигателей или коробок передач, которые должны устанавливаться как минимум на 30% выпускаемых автомобилей. Помимо этого, иностранные автопроизводители обязаны также инвестировать средства в НИОКР и создавать в России центры разработки автомобилей.

К сожалению, уровень локализации, предусмотренный правилами 2006 года, достигнут далеко не везде. Около 18% российских иномарок сегодня производятся в режиме крупноузловой сборки, когда, грубо говоря, все «отечественное производство» заключается в прикручивании бамперов и колес. Но даже на заводах, где действует режим CKD (от англ. complete knock down, «полноразборный»), крупные узлы – двигатели, коробки передач, мосты и так далее – импортируются уже готовыми. Объем работ, выполняемых российскими предприятиями, действительно, возрастает (как минимум, за счет сварки и окраски кузова), но большинство используемых автокомпонентов выпускаются компаниями с участием иностранного капитала. Список автокомпонентов от российских производителей почти не включает высокотехнологичных деталей и ограничивается в основном элементами внутренней отделки (пластики, ткани) и компонентами, востребованными при обслуживании автомобиля – это шины, технические жидкости, аккумуляторы. Кроме того, используется также российский прокат: из отечественных сталей частично штампуются Volkswagen Polo Sedan и Renault Logan, говорит автожурналист Артем Краснов. Из-за недостаточного уровня локализации производства 60-65% капитала возвращается за рубеж, отмечает Игорь Коровкин.

Автопром в регионах

За последние 7-8 лет иностранные производители образовали автокластеры в целом ряде российских регионов, наиболее крупные – в Калужской, Ленинградской и Калининградской областях, в Татарстане и Приморье. Степень локализации производства различается от региона к региону и от предприятия к предприятию.

Так, в Калининградской области, на территории особой экономической зоны действует льготный налоговый режим. Поэтому завод «Автотор» половину машин производит в режиме крупноузловой сборки. Глубина локализации на предприятии, функционирующем с 1997 года, составляет всего 15%.

В Приморье, где на совместных предприятиях группы «Соллерс» выпускаются Mazda, SsangYong, Toyota Land Cruiser Prado, степень локализации тоже пока невелика: на месте производится только кузов. Однако, по мнению вице-губернатора Приморского края Павла Серебрякова, лет через десять приморские производители научатся делать и самые мелкие детали. «Таким образом, будет выходить до 100% комплектующих отечественного производства. Иностранной останется только технология, а производство, сборка, рабочая сила, налоги – все будет завязано на наш регион», – уверен замгубернатора.

В Ленинградской области уровень локализации на разных автопредприятиях составляет от 10% до 47%. В Калужской области – от 10% до 50%. При этом, как отмечает «Коммерсант», из 26 поставщиков деталей более 90% составляют компании с иностранным капиталом.

На примере той же Калужской области можно увидеть, что автопром играет все более важную роль в экономике регионов. Согласно данным, которые приводит «Коммерсант», в 2013 году доля автопрома в общем объеме промышленного производства области составила 41,6%, в налоговых поступлениях – 20,6% (в основном из-за льготных режимов в кластерах), а в ВРП – более 60%, и это при том, что производство легковых автомобилей в Калужской области в том же 2013 году сократилось на 8%, с 220 тыс. до 202 тыс. штук.

Рабочие места не гарантированы

Из-за падения спроса производство легковых автомобилей сократилось и в других регионах: в Санкт-Петербурге – на 0,8%, в Калининграде – на 2,6%, в Самарской области – на 16%, в Москве (сборка Renault Logan на АЗЛК) – на 18%, в Ростовской области (завод «Fiat Ducato Sollers-Елабуга») – на 90%. В Татарстане и Нижегородской области уменьшилось производство двигателей – на 10-11%. Конечно, эти сокращения отрицательно сказываются на экономике регионов, но гораздо более негативно они влияют на социальную обстановку, поскольку на автопредприятиях занято значительное количество людей. О сокращении 7,5 тыс. работников АвтоВАЗа «КС» уже писал. В других регионах сокращения рабочих мест не были столь масштабными.

В Калужской области, где на заводах автопрома работают более 12 тыс. человек, губернатору удалось договориться с компаниями о максимальном сохранении рабочих мест, а вот в Петербурге и Ленинградской области предприятия Ford Sollers и General Motors уже с прошлого года в рамках оптимизации производства избавляются от лишних сотрудников. Однако массовые сокращения работников (по коллективному договору сокращение 50 человек уже считается массовым) сопряжены для компаний с целым рядом затрат и бюрократических процедур: необходимо за три месяца предупредить органы занятости и профсоюзы, выдержать проверку со стороны прокуратуры и трудовой инспекции и, вдобавок ко всему, из-за массовых сокращений могут ухудшиться отношения с местной властью. При этом работник тоже должен быть предупрежден о сокращении за два месяца, все это время он продолжает получать зарплату, при сокращении ему выплачивается среднемесячный оклад, и еще до двух среднемесячных зарплат он может получить после увольнения, если не трудоустроится в ближайшие 2-3 месяца. Так что компании гораздо проще и выгоднее договориться с сотрудниками о добровольном увольнении, предложив каждому выплатить в качестве компенсации несколько окладов. Эта политика, к тому же, помогает снизить социальную напряженность.

Такие «добровольные увольнения» позволили предприятию General Motors в Петербурге за год (с мая 2013 по апрель 2014) сократить 400 работников, сообщает top.rbc.ru. При этом желающих уволиться, получив пять окладов, оказалось предостаточно, и это объясняется тяжелыми условиями труда, сообщили изданию представители профсоюзов предприятия. «В основном уходят из сварочного цеха, потому что это адские условия труда. Для понимания, Opel еще в 1983 году отказался от ручной сварки и поставил роботов, а у нас до сих пор работают вручную. Я сам там работал – это адский, тяжелый труд. И молодые люди, которые там в основном работают, они просто уходят, не видя перспективы», – рассказал изданию председатель профкома GM Петр Леткеман.

Завод Ford Sollers во Всеволожске сокращает по программе добровольного увольнения сразу 700 человек, что составляет почти треть всех сотрудников (для справки, общее население Всеволожска – около 62 тыс. человек). В 2013 году производство автомобилей на этом предприятии снизилось на 36% до 68893 штук. В нынешнем году завод дважды останавливал конвейер, а после возобновления работы 8 июня перейдет с двухсменного на односменный режим. На одну смену с июня переходит и завод Ford в Елабуге, но сокращения сотрудников там пока не планируется.

Господдержка автопроизводителей

Трудности автопроизводителей связаны не только с уменьшением потребительского спроса, но и с отменой ряда льгот, отказаться от которых Россия обязана по условиям вступления в ВТО.

Так, с 2014 года автомобили, произведенные внутри страны, облагаются утилизационным сбором, так же, как уже облагаются импортные. Поэтому иномарки российской сборки тоже дорожают, что, конечно, отрицательно сказывается на потребительском спросе. Кроме того, в 2018-2020 годах завершается срок действия соглашений по промсборке, а с 1 июля 2018 года будут отменены льготы по ввозным пошлинам на автокомпоненты. Все это ведет к тому, что импорт готовых автомобилей может стать более выгодным, чем их сборка на территории России.

Чтобы компенсировать автопроизводителям дополнительные затраты, государство готово предоставить компаниям субсидии из федерального бюджета. На это в 2014 году выделено 99,25 млрд руб., что более чем в девять раз превосходит сумму, выделенную в предыдущем году (10,5 млрд руб.). Всего на поддержку российских автопроизводителей в период 2014-2016 годов будет выделено 270 млрд руб., часть из них пойдет на сохранение рабочих мест и компенсацию от введения утилизационного сбора. При распределении субсидий особое внимание уделяется заводам Приморья и Калининградской области, а также производителям внедорожников, легких коммерческих автомобилей, автобусов и отдельных подгрупп грузовиков. Как сообщает news.drom.ru, частичная компенсация затрат на выпуск и гарантийное обслуживание легковых автомобилей (кроме внедорожников) составит 12 тыс. руб. за каждую машину, а для калининградских и дальневосточных заводов эта сумма увеличивается вдвое – до 24 тыс. руб. «Максимальная компенсация предусмотрена для грузовиков экологического класса "Евро-4" и полной массой более 20 тонн: за них государство доплачивает до 200 тыс. руб. (размер обычной компенсации составляет 80 тыс. руб.). Также предусмотрены повышенные ставки субсидий на компенсации содержания рабочих мест и использования энергоресурсов: в зависимости от объемов выпуска размеры компенсаций по обоим видам субсидий составят от 800 млн до 5 млрд руб. (обычные компенсации составляют от 168 млн до 2,25 млрд руб.)».

Для поддержки дальневосточного автопрома предоставляются также госсубсидии на перевозку готовой продукции в центральную часть страны по железной дороге. В прошлом году на это было направлено 4,9 млрд руб. из федерального бюджета, в этом – на 40% меньше (3 млрд руб.). В текущем году планируется перевезти 40 тыс. автомобилей, в 2013 году было перевезено 64392 машины. Издержки приморских автопроизводителей будут снижены и за счет создания во Владивостоке ОЭЗ промышленно-производственного типа со льготным налоговым режимом. Основными резидентами ее станут СП Mazda Sollers, контейнерный терминал «Соллерса», а также сторонние производители автокомпонентов. Как сообщают «Ведомости», завод Mazda Sollers инвестирует в проекты ОЭЗ 15,8 млрд руб., комплекс Pacific Logistic – 3,7 млрд руб., производители автокомпонентов – 1,1 млрд руб. Из федерального бюджета будет выделено 6,5 млрд руб., из бюджета Приморского края – 300 млн руб.

ОЭЗ вообще становятся одним из инструментов поддержки автопроизводителей. С осени 2014 года могут вступить в силу поправки в федеральный закон об ОЭЗ, которые «позволят автозаводам закрепить за своими площадками соответствующий статус и налоговые преференции», пишет «Коммерсант». В Ленинградской области, например, резиденты ОЭЗ платят сниженный до 13,5% налог на прибыль, нулевой налог на имущество и землю, а также на пять лет освобождаются от транспортного налога.

Помимо этого, поправки снимают ограничения на количество площадок, входящих в состав ОЭЗ, а также упрощают условия для резидентов ОЭЗ технико-внедренческого типа. Сейчас на территории таких ОЭЗ разрешается производить лишь ту продукцию, которая разработана в ОЭЗ. После принятия поправок в закон «резиденты не будут обязаны заниматься разработками и смогут осуществлять исключительно сборку продукции. Однако в этом случае компании не будут претендовать на компенсацию затрат на оплату труда», – сообщает «Коммерсант».

Для стимулирования потребительского спроса Минпромторг рассматривает возможность возобновления программы льготного автокредитования. Других предпосылок к росту авторынка пока не предвидится вследствие общего неблагополучного состояния экономики, роста цен и девальвации рубля.

Прогнозы

«По мнению ведущих российских автопроизводителей, без поддержки автопрома следует ждать существенного падения автомобильного рынка. А это может негативно отразиться на производстве, снижение которого возможно, по оценкам экспертов, на 15-17%», – приводит «Российская газета» комментарий первого вице-президента Союза машиностроителей России Владимира Гутенева.

Впрочем, хотя эксперты и предупреждают о снижении рынка в ближайший год (Минпромторг считает, что оно может составить от 0,7% до 6,5%), в будущее они смотрят с оптимизмом. К 2025 году в России, по оценкам ряда специалистов, будет продаваться порядка 3,6 млн автомобилей.

Правда, сопоставление прогнозов всего двухлетней давности с текущим состоянием дел заставляет с осторожностью относиться к высказываниям аналитиков. Так, в июне 2012 года управляющий директор BDW Automotive (IHS Group) Детлеф Боршайд заявил, что в 2014 году Россия сможет обогнать Германию и стать лидером по объемам продаж легковых автомобилей среди европейских стран. Объем российского рынка в 2014 году немецкий специалист оценил тогда в 3 млн 420 автомобилей. The Boston Consulting Group (BCG) проявила большую сдержанность в прогнозах. В октябре 2013 года она пообещала, что «российский рынок за ближайшие семь лет может вырасти еще почти на 50%», впрочем, к 2020 году он «останется позади кластера Юго-Восточной Азии (Индонезия, Малайзия, Таиланд), где продажи достигнут 4,6 млн машин в год».