«Соломенный бастион» вместо «Крепости Северная Америка» 4: почему североамериканский автопром предпочел кнут прянику

В предыдущей статье мы писали, что цель правил происхождения направлена на то, чтобы не пускать на рынок товары, которые формально собраны в регионе, но на деле состоят из компонентов, произведенных за его пределами. Если товар соответствует требованиям, он ввозится беспошлинно, в противном случае же производитель лишается данной таможенной льготы. Описанные в предыдущей      статье сложности и несуразности данной регуляторной меры привели к тому, что компаниям стало выгоднее отказаться от преференции, поскольку расходы на подтверждение соответствия и неопределенность с порядком применения данной меры оказались выше издержек на оплату пошлины.

Практика USMCA показала, что требования к содержанию местных компонентов относительно успешно сработали в отношении крупных блоков автомобилей. К 2023 году импорт двигателей из стран вне USMCA сократился на 431 853 единицы, импорт трансмиссий – на 55 195 единиц. Именно на такой эффект и был расчет – производители стали реже завозить ключевые компоненты с отдельным порогом в 75% североамериканского содержания из-за пределов региона.

В случае с готовыми легковыми автомобилями ситуация складывается иначе. Модельный расчеты показали, что если б правил происхождения не существовало, импорт из Мексики и Канады был бы на 4 748 единиц больше, в то время как импорт из стран вне USMCA снизился бы на 1125 единиц. Введенные требования отсекли менее пяти тысяч автомобилей из миллионов, а поскольку канадские и мексиканские автомобили из-за несоответствия стали облагаться пошлиной, их стоимость возросла, вследствие чего часть спроса перетекла к поставщикам из других стран.  Занятость в производстве запчастей в США выросла на 3877 рабочих мест, а в производстве автомобилей – лишь на 35, так как правила происхождения предъявляют требования к компонентам и материалам, а не к самой сборке.

Перенос выпуска двигателей и трансмиссий внутрь региона укрепил сектор компонентов, тогда как сборочные линии остались там, где были, и не дали заметного прироста занятости. Средняя цена автомобиля в США выросла примерно на 3 доллара, так как все издержки абсорбировали производители и поставщики, а не потребители. Влияние на ВВП и занятость в экономике США составило менее сотой доли процента. Таким образом, цифры наглядно продемонстрировали, что механизм по сути работает, но оказываемый эффект настолько мал, что не меняет ни структуру рынка, ни общую занятость, ни темпы роста, а значит не создает того барьера, ради которого изначально разрабатывался.

При этом доля ввозимых из Канады и Мексики без использования преференции USMCA легковых автомобилей выросла с 0,2% в 2018 году до 7,8% в 2022 году, что говорит об увеличении числа производителей, предпочитающих скорее отказаться от льготы, чем соответствовать требованиям. Для автомобиля стоимостью 30 тыс. долларов пошлина в 2,5% составит 750 долларов, но если ее уплата обходится дешевле соблюдения требований и прохождения процедуры соответствия, рациональный производитель сделает выбор в пользу меньших издержек. Тот же сдвиг виден и в структуре мексиканского экспорта, где доля американского содержания падает, в то время как доля азиатского, в том числе китайского, продолжает расти. В итоге, производители не только отказываются от преференции, но и наполняют свою продукцию компонентами из третьих стран.

Переход на электромобили обнажает проблему, к которой правила происхождения приспособиться пока не сумели. Батареи входят в список ключевых компонентов, а значит, к ним должны предъявляться те же требования, что и к двигателям, однако цепочка поставок батарей в Северной Америке еще не сформирована. Мексика не имеет достаточных мощностей для производства катодных материалов, а континент зависим от азиатских поставок. Китайские электромобили занимают около 70% мексиканского рынка, но не могут попасть в США из-за высоких пошлин и требований. Мексиканские производители электромобилей не могут обеспечить соответствие батарей правилам содержания без инвестиций в североамериканское производство ячеек, а значит их продукция либо не получает преференций, либо требует капитальных вложений, которые окупаются только при больших объемах производства.

Правила происхождения должны были удержать производство в регионе и увеличить долю североамериканского содержания, но не сделали ни того, ни другого. Их логика строится на том, что компании будут стремиться к соответствию, однако выгод, которые бы это стремление подкрепляли, конструкция не создает. Переходные периоды и отсрочки лишь оттягивают момент, не позволяя правилам раскрыть себя в полную силу, и не дают ответа на случай, если их соблюдение так и останется невыгодным. Механизм, опирающийся исключительно на добровольное согласие, не является барьером, а лишь закрепляет тенденцию делать выбор в пользу меньших издержек.

Авторы: 

Вероника Лебедева — стажер-исследователь Института глобальных исследований Факультета международных экономических отношений Финансового Университета при Правительстве РФ,

Сергей Александрович Толкачев  —  д.э.н., профессор Кафедры экономической теории Финансового университета при Правительстве Российской Федерации.