«Соломенный бастион» вместо «Крепости Северная Америка» 3: регуляторная ловушка требований о местных компонентах

В предыдущей статье мы показали безответственное отношение участников интеграционного объединения «США-Мексика-Канада» USMCA к выполнению обязательств в рамках своего союза. Однако провал этой интеграционной модели был вызван еще и другими причинами - неотлаженностью и противоречивостью других регуляторных механизмов. Одним из них является универсально популярные в мире, т.е. применяемые практически всеми странами и региональными объединениями, правила происхождения компонентов, применяемых для сборки готовой продукции.

Цель правил происхождения заключается в том, чтобы не пускать на рынок товары, которые формально собраны в регионе, но на деле состоят из компонентов, произведенных за его пределами. Если товар соответствует требованиям, он ввозится беспошлинно, в противном случае же производитель лишается льготы. На первый взгляд инструмент кажется надежным, однако есть у него и обратная сторона – компания может попросту отказаться от преференции, если расходы на подтверждение соответствия окажутся выше пошлины. Именно это и произошло с североамериканским автопромом.

Согласно автомобильным правилам происхождения USMCA, беспошлинный ввоз легкового автомобиля в США был возможен только при условии, что 75% его стоимости было произведено в Северной Америке. Порог же, установленный NAFTA, был на 10% ниже. К этому добавились еще два требования, которых не было ранее: labor value content, согласно которому 40-45% стоимости автомобиля должны быть произведены на предприятиях, платящих не менее 16 долларов в час, и purchasing requirement, обязывающее закупать 75% стали и алюминия у североамериканских поставщиков. Для ключевых компонентов, таких как двигатели, трансмиссии, батареи, установлены отдельные пороги в 75%.   Согласно замыслу, это должно было заставить производство оставаться в регионе и оградить рынок от автомобилей, собранных в Мексике из китайских комплектующих.

На практике же производство легковых автомобилей в США с 10 969 300 ед. упало до 9,91 млн. Мексика в 2018 году отправила в США 2 663 805 автомобилей, но получила всего 140 560, а к 2025 году ее экспорт вырос до 2 700 297 единиц, а импорт из Штатов упал до 126 221, то бишь на 20 мексиканских автомобилей приходился всего 1 американский. В итоге, правила происхождения не выровняли потоки, а лишь закрепили их односторонний характер, и «Крепость» этого так и не изменила. Мексика осталась открытой для китайского импорта, став плацдармом его проникновения в Северную Америку.

Показательно, что механизм правил происхождения столкнулся с сопротивлением со стороны Мексики и Канады, в 2022 году инициировавших спор в рамках USMCA о том, как следует учитывать стоимость материалов в ключевых компонентах. Правительства обоих государств настаивали на том, что уже признанные североамериканскими и преодолевшие порог в 75% компоненты при подсчете стоимости автомобиля должны входить в долю североамериканского содержания целиком, без вычета материалов, произведенных за пределами региона. США же, напротив, требовали исключать стоимость материалов, произведенных за пределами стран USMCA. В декабре того же года юридическое ведомство USMCA вынесло решение против США, и Офис американского торгового представителя (USTR) таким исходом не был удовлетворен, но оспорить вынесенный вердикт не представлялось возможным, а менять подход к подсчету североамериканского содержания Штаты не планировали.

По правилам соглашения, Мексика и Канада уже через 45 дней после публикации доклада могли начать приостанавливать преференции для США, но делать этого не стали, поскольку политически и экономически такой шаг был бы невыгоден. Тогда американская сторона заявила, что все три государства работают над возможным урегулированием, однако возникшая неопределенность никуда не исчезла: производители были вынуждены действовать в условиях, когда инвестиционные решения приходилось принимать вслепую, не имея четкого понимания, как будет рассчитываться доля североамериканского содержания автомобиля через год или два.

Осознание всеми участниками несостоявшейся «Крепости Северная Америка» чрезмерной сложности и обременительности немедленного выполнения требования о содержании местных компонентов подвигло их выработке механизма официальной отсрочки (до 5 лет или более в отдельных случаях) на выполнение правил происхождения. Возникновение механизма связано с тем, что соблюдение новых требований предполагало вложения больших средств и временных ресурсов, чем предусматривалось изначально, и без отсрочки производители не успевали перестроить цепочки поставок. Одобрение получили 13 компаний, среди них COMPAS, Ford, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Nissan, Tesla, Toyota, Volkswagen и Volvo. На первый взгляд их петиции затрагивают менее 15% моделей, однако каждая из них выпускается большими тиражами и на них приходится около 22% североамериканского производства. Почти все производители обязались достигнуть полного соответствия к 2025 году, и только двое – к 2027. Иными словами, даже те компании, которые формально обязались следовать правилам, получили разрешение не соблюдать их в течение нескольких лет, а часть до сих пор не пришла к полному соответствию требованиям.

Несовершенство регуляторики USMCA о местных компонентах привело к парадоксальной ситуации, когда оказалось систематически выгоднее не соблюдать установленные правила, а нарушать их, о чем мы расскажем в следующей статье.

Авторы: 

Вероника Лебедева — стажер-исследователь Института глобальных исследований Факультета международных экономических отношений Финансового Университета при Правительстве РФ,

Сергей Александрович Толкачев  —  д.э.н., профессор Кафедры экономической теории Финансового университета при Правительстве Российской Федерации.