Случай «Сухого»

Первый самолет российской, а не советской разработки Suhoj Superjet-100, которым занималась компания «Гражданские самолеты Сухого», планировалось поставить стартовому заказчику, армянской авиакомпании «Армавиа», еще в ноябре 2008 года. Но вследствие срыва сертификационных испытаний, первоначальную дату поставки перенесли ровно на год. Второй заказчик, «Аэрофлот», пригрозил «Сухому» штрафами за просрочку. В какой-то момент защищать производителя от претензий «Аэрофлота» пришлось даже вице-премьеру Сергею Иванову, который заявил, что если лайнер поставят в январе 2010 года, то «мир не рухнет и “Аэрофлот” тоже».

В итоге череда переносов, связанная с доводкой SSJ-100 до кондиционного состояния, вылилась в задержку выхода новинки на 2,5 года. Только весной 2011 года «Армавиа» получила первый самолет SSJ-100. В мае этого же года новейшую модель предоставили крупнейшему российскому перевозчику «Аэрофлоту», подписавшему контракт на покупку 30 самолетов с 38% скидкой (каждый обошелся компании в $19 млн). Но в «Аэрофлоте» продолжали говорить о штрафах уже не только из-за задержек, но по причинам ухудшения летно-технических характеристик самолета. Первая со времен 15-летнего простоя авиационной промышленности российская модель гражданского самолета на 70% состояла из деталей, произведенных иностранными компаниями.

В «Армавиа» через год после покупки SSJ-100 пытались вернуть деньги за уже купленный самолет. Армянской авиакомпании он достался не за $31 млн, указанный в каталоге «Сухого», а всего за $20 млн, из которых перевозчик заплатил только $16 млн, но предварительно. Самолет вернули, в том числе и потому, что в первый же год коммерческой эксплуатации ему потребовался технический ремонт: четыре дня авиакомпания оформляла перевоз самолета в Россию на двухдневный ремонт, что сказалось на оценке сервисного обслуживания «Сухого». У самолета наблюдалась неисправность двигателя.

Хотя новая техника никогда не бывает простой в эксплуатации, а опыт первых нескольких лет, как правило, используется для технического совершенствования, SSJ-100 доставлял своим владельцам слишком много забот. Среди них дорогие запасные детали, производимые за рубежом и поставляемые не в срок, и необходимое техобслуживание после небольшого количества часов полета. Но, тем не менее, «Армавиа» собиралась приобрести второй самолет, пока владелец компании Михаил Багдасаров не выставил ее на продажу в ноябре 2012 года.

Контракты на покупку SSJ-100 подписывались до падения самолета в горах Индонезии; на тот момент, по информации производителя, их насчитывалось 170 (сейчас 179 и как «Сухой» при своих мощностях обеспечит их – большой вопрос). Совершая демонстрационный полет, пилоты, по заключению комиссии, не справились с управлением, и самолет врезался прямо в землю. Трагедия унесла 45 жизней и испортила репутацию SSJ-100. Как установила комиссия, система предупреждения о сближении с землей сработала в нужный момент, но из экипажа на нее никто не обратил внимания.

После случившегося представители «Сухого» уверяли общественность в том, что от контрактов на SSJ-100 никто не отказывался, так как заказчики были удовлетворены версией «человеческого фактора». Но внезапно неназванные источники авиастроительной компании начали жаловаться на отсутствие поддержки экспорта со стороны государства, а также на долг компании, который мешает серийному производству самолетов новой модели и тормозит разработку МС-21 («Магистральный самолет XXI века»). При этом известно, что мощности российского авиапрома не позволяют выпустить больше десяти гражданских самолетов в год. В свою очередь государство дополнительно не финансирует эту отрасль. Несмотря на производственные проблемы и не выдвигающееся шасси, производителю удается эффективно отбиваться от претензий «Аэрофлота». «Самолет переживает детские болезни, как и все новые, в том числе и зарубежные, машины», – прокомментировали в компании подобные инциденты.

В презентации авиаперевозчика, посвященной безопасности полетов, 40% поломок авиационного парка компании было приписано восьми SSJ-100. Повышенные требования «Аэрофлота» к новой модели, как охарактеризовал представитель «Сухого» протоколы о сбоях в работе самолетов, касались ложных утечек в системе кондиционирования и неисправностей в управлении воздушным судном. Большинство SSJ-100 у «Аэрофлота» были вынуждены простаивать. В компании-производителе уже отметили, что замечания приняты к сведению, а неполадки устранены. Тем не менее, Росавиация отозвала летные лицензии первых четырех самолетов из-за сбоев в работе шасси и предкрылок. В «Сухом» говорят о неправильной комплектации и готовы заменить самолеты. Таким образом, из десяти самолетов в парке «Аэрофлота» полеты совершают сейчас только три.

Отчет о технических неполадках «Аэрофлота» пришелся на время проведения в Индии авиационно-космической выставки Aero India-2013, где потенциальные покупатели из Китая и Вьетнама присматривались к детищу молодого российского авиапрома. И если с военной авиацией у России пока все в порядке (по-видимому, ее спасает госзаказ) – лидерами международных продаж в 2012 году оставались истребители-бомбардировщики Су-27 и Су-30, а также вертолеты Ми-7 и Ми-35, то с гражданским авиапромом все обстоит куда сложнее. Распределение производственных мощностей в пропорции 90% военного производства на 10% гражданского дает о себе знать технологическим отставанием.

Мировой авиарынок на 75% формируется гражданской авиацией, и только четверть принадлежит военным самолетам и вертолетам. России на этом рынке попросту нет. Текущие заказы на SSJ-100 испытывают трудности в переходе границы бывшего Советского Союза. На международных площадках к российской новинке относятся сдержано. Поэтому основными покупателями, несмотря на большое количество заявленных иностранных заказов, остаются республики бывшего СССР. Есть небольшие надежда на Китай и другие развивающиеся страны из блока БРИКС. Но молодая отрасль гражданского авиастроения России явно нуждается в изменениях условий производства. Если с выпуском МС-21 к 2020 году получится нечто похожее на историю SSJ-100, российская гражданская авиация уже не оправится от такого удара.

Хотя некоторые не видят ничего необычного в пертурбациях SSJ-100. Так, например, Boeing терпит неудачи с самолетом Dreamliner, поставки которого сначала были перенесены на несколько лет, а после выпуска регуляторы США приостановили полеты этой модели. Это лишний раз говорит о том, что никто не застрахован от провалов. Но кому-то они категорически противопоказаны.