Сказке конец. Чем глава «АвтоВАЗа» Бу Андерссон заслужил отставку

Спасение утопающих

На должность президента «АвтоВАЗа» Бу Андерссон пришел успешным управленцем. Он не понаслышке был знаком с российским рынком и реалиями. За несколько лет до этого поработать в России его пригласил владелец холдинга «Русские машины» Олег Дерипаска. После кризиса 2008-2009 годов шведский специалист совершил маленькое чудо – вывел в прибыль группу ГАЗ и заслужил лестную оценку: пресса назвала его «спасителем автопрома». Дерипаска заявлял тогда, что доверяет Андерссону «во всем, что касается автомобилей». Кто переманил «спасителя» в «АвтоВАЗ», до сих пор точно неизвестно. Но покинет он свой пост без особых почестей, скорее, с дурной славой. «Мне 60 лет, и я уже подхожу к завершению профессиональной карьеры», – сказал Андерссон после того, как гендиректор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов сообщил о его предстоящей отставке.

Поводов сменить «варяга» во главе крупнейшего российского автопроизводителя накопилось предостаточно. Еще осенью прошлого года на фоне постоянных митингов работников «АвтоВАЗа» Чемезов обещал «воспитать» Андерссона, чтобы во время кризиса он вел себя «аккуратнее» с персоналом. Поначалу принципиального расхождения между государством как крупнейшим акционером предприятия и его назначенным президентом не было: до прихода Андерссона Минпромторг рекомендовало постепенно сокращать численность сотрудников завода до 55 тыс. человек. Шведский управленец без труда перевыполнил этот план, оптимизировав штат с 70 тыс. до 44 тыс. работников. Итого за два года он оставил без работы 26 тыс. жителей Тольятти. Сам же не сомневался, что останется «у руля» до истечения трехлетнего контракта в конце 2016 года. «Его полностью застали врасплох», – признал источник «Газеты.Ru», близкий к Андерссону.

С точки зрения бизнеса, не обремененного социальной ответственностью, он делал все правильно – сокращал издержки на рабочую силу, когда в ней не было необходимости. Так, к примеру, второй крупный акционер – концерн Renault-Nissan, входящий с «Ростехом» в совместное предприятие Alliance Rostec Auto BV, которому принадлежит 74,51% капитала «АвтоВАЗа», – ничего против массовых увольнений не имел. «Негодование в Тольятти росло. Я предупреждал его несколько раз, чтобы он был осторожнее, но он не понимал», – объяснил позицию государства Чемезов, с которым Андерссон встречался один раз в месяц по рабочим вопросам. Безусловно, для государства протесты перед парламентскими выборами в условиях экономического кризиса не что иное, как игра с огнем. И рисковать из-за упрямого менеджера никто не собирался.

В свою очередь президент «АвтоВАЗа» вовсе не смотрел на ситуацию сквозь пальцы. По его словам, он обращался к правительству с просьбой выделить 2 млрд руб. субсидий для сотрудников завода. Андерссон обещал позаботиться о работниках и стать «одним из немногих предприятий, которое будет работать стабильно в 2016 году». Но, судя по его логике, за стабильность должно платить государство, а не бизнес, тогда как власти думают иначе. При этом с 15 февраля он ввел четырехдневную рабочую неделю и урезал зарплаты на 20%. Жесткие меры были продиктованы выбором из двух зол: либо далее сокращать персонал, либо – рабочую неделю и зарплаты. Он особо подчеркивал, что и сам будет получать 80% от оклада. Однако едва ли это могло примерить сотрудников завода с проводимой политикой руководства.

Подогреваемый Чемезовым конфликт с главой «АвтоВАЗа» никак не сказывался на отношениях шведского менеджера с российским президентом и премьером. Владимир Путин в октябре 2015 года взялся прорекламировать новую модель Lada Vesta. Прокатившись за рулем автомобиля в Сочи, он щедро расхвалил его: «Отличная машина, очень хорошая, приемистая, легкая в управлении». Но, несмотря на положительный отзыв президента, первые месяцы продаж оказались ниже ожиданий, что дало еще один аргумент против иностранного руководителя его недругам в «Ростехе». Андерссон не преминул спросить у Путина, как он относится к тому, что иностранец возглавляет крупнейший автозавод России. На что получил ответ: «Делайте свою работу». Позднее, в январе 2016 года, Дмитрий Медведев опробовал вторую новинку «АвтоВАЗа» – кроссовер X-Ray. «Я прокатился, мне нравится», – сказал премьер, посетивший производство в Тольятти. На встрече с главой правительства Андерссон благодарил его за «сильную поддержку».

Но внедренный впервые правительством Путина утилизационный сбор, благодаря которому отечественные производители получают преимущество перед иностранными конкурентами и деньги от правительства на утилизацию (80 млрд руб. в этом году), все равно не поможет «АвтоВАЗу» справиться с падением продаж. Угрозы социального протеста было явно недостаточно для того чтобы убедить иностранных партнеров в необходимости снять Андерссона с занимаемой должности. В конце концов, шведского специалиста подвел бизнес.

По итогам 2015 года убыток компании достиг рекордных 74 млрд руб., тогда как годом ранее он составлял 25,4 млрд. Французско-японский концерн Renault-Nissan потерял 620 млн евро от участия в «АвтоВАЗе» при рыночной стоимости доли в совместном предприятии 90 млн евро. Более того, аудиторы компании Ernst & Young, изучив состояние компании, усомнились, что она может продолжать свою работу непрерывно из-за «существенной неопределенности».

Обиженные поставщики и управленцы

Высокопоставленные руководители российских госкопораций дают интервью, не когда об этом просят журналисты, а когда им это по той или иной причине нужно. Со страниц The Wall Street Journal Чемезов предъявлял решительные аргументы в пользу отставки Андерссона. Он не только своими действиями создал социальное напряжение в Тольятти, но и ухудшил финансовое состояние вверенной ему компании. По словам главы «Ростеха», произошло это вследствие того, что он слишком часто заказывал комплектующие детали у иностранных поставщиков. В результате местные производители были доведены до банкротства, а падение курса рубля сказалось на себестоимости продукции.

«Отечественный» автомобиль собирали почти полностью из иностранных деталей; когда представители «Ростеха» увидели это, они «чуть не упали» в обморок, рассказывал неназванный источник «Газете.Ru». Но как утверждал сам Андерссон, «АвтоВАЗ» от девальвации выигрывает. В качестве примера он привел Lada Vesta, у которой 71% деталей российской сборки. Однако у новой модели X-Ray доля импорта достигает уже 49%. На самом же деле, спекулируя на теме превращения «АвтоВАЗа» в цех «отверточной сборки», корпорация «Ростех» решала хозяйственный спор.

Андерссон весьма своевольно обходился с поставщиками комплектующих элементов, в частности с «Объединенными автомобильными технологиями», которые входят в «Ростех». Компания осуществляла 40% поставок на «АвтоВАЗ», но с приходом шведского менеджера столкнулась с давлением по ценам и жесткими требованиями в отношении сроков и качества. По версии Андерссона, он занял твердую позицию после того, как из-за задержки поставок у него на производственной площадке скопилось 9 тыс. машин.

Не нравилось «Ростеху» и то, что «АвтоВАЗ» от выпуска бюджетных автомобилей переходит к производству машин, конкурирующих с европейскими и азиатскими аналогами в ценовой категории выше средней. В конце прошлого года совет директоров предприятия не принял план компании, в котором предлагалось сфокусироваться на новых моделях – Lada Vesta и X-Ray. Документ приняли со второй попытки, когда основной акцент был перенесен на бюджетный сегмент – Lada Granta, Kalina, Priora, 4x4 и Largus. Экспорт в Венгрию, Чехию, Словению и Черногорию, на котором сконцентрировался Андерссон, тоже не был приоритетной задачей.

Наконец, шведский менеджер раздражал «Ростех» своевольной кадровой политикой. Он убирал российских специалистов с руководящих должностей и ставил на их место иностранцев. Особенно задело представителей госкорпорации назначение «команды из Чехии», а также большие расходы на привлечение специалистов за рубежом и последующие их увольнения с «золотым парашютом». В этом российская сторона видела неспособность Андерссона найти с ними общий язык. Впрочем, звучали голоса о том, что иностранцев можно оставить, но только в качестве консультантов.

Интересно, что причинами низких показателей «АвтоВАЗа» и неудач его руководителя в Renault-Nissan видели несколько другие обстоятельства. В их число попали «исключительно слабая» экономическая ситуация в России, сокращение авторынка на 35%, падение курса рубля на 33% и рост процентных ставок, говорилось в официальном пресс-релизе концерна. От стратегического подхода Андерссона в Renault-Nissan отказываться не собирались, несмотря даже на то, что он не выполнил ни один из пунктов трехлетнего контракта: не увеличил долю «АвтоВАЗа» до 20% (по данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2015 году она составляла 18,6%), не вывел предприятие «в плюс» и не достиг 6% прибыли. Но у иностранной корпорации свой интерес: вместе с «АвтоВАЗом» она занимает 35% российского рынка и использует предприятие для расширения своего присутствия в России.

После Андерссона

Скрытый конфликт интересов между госкорпорацией «Ростех» и Renault-Nissan, на первый взгляд, заключается в разнице задач бизнеса и государства: делать производство эффективным в текущих рыночных условиях, с одной стороны, и обеспечивать социальную стабильность любой ценой, с другой. Но, похоже, по этому вопросу стороны выработали компромиссный вариант, согласившись учредить новую должность на уровне совета директоров компании по взаимодействию с государственными органами и контролю социальных вопросов.

Однако на самом деле от руководителя «АвтоВАЗа» ожидали, если не проведение политики импортозамещения, то развития прежнего подхода к локализации и перенесению максимального объема производства в Россию, в том числе путем созданию совместных предприятий. Смена президента компании, вероятно, поможет российским производителям комплектующих вернуть себе заказы. Однако рыночную ситуацию уход Андерссона, конечно же, не изменит.

В 2009 году «Ростех» спасал «АвтоВАЗ» финансовыми вливаниями. Сегодня рекапитализацию предлагают иностранные партнеры – Renault-Nissan. Но, по сути, предприятие уже работает на кредиты Внешэкономбанка. Видимо, понимая, что глава компании будет связан по рукам и ногам финансовыми обязательствами и рыночной конъюнктурой, от должности несколько раз отказывался руководитель КамАЗа Сергей Когогин, которого приглашал Чемезов. Поэтому после увольнения Андерссона в качестве сакральной жертвы временно взять управление в свои руки может снова иностранец – глава Datsun Венсан Кобе.

Сотрудники «АвтоВАЗа» надеются, что с уходом Андерссона прекратится практика массовых сокращений, вырастет объем производства, вернется пятидневная рабочая неделя и полная зарплата. В определенной степени это можно будет сделать, перенеся производство Lada Vesta из Ижевска в Тольятти. Но даже в этом случае без поддержки государства не обойтись.

Что касается наследия Андерссона, то Чемезов уже отказал ему в разработке новых моделей – Lada Vesta и X-Ray были задуманы и частично воплощены его предшественником Игорем Комаровым, он всего лишь довел дело до конца. Более того, данных, подтверждающих востребованность и успешность нового модельного ряда, пока нет. Остается последняя заслуга – выросшее качество автомобилей. Но, насколько можно понять, в ближайшей перспективе оно снова будет соответствовать качеству российских комплектующих.

Когда у Андерссона спросили, в чем был залог его успеха с группой ГАЗ, он ответил: «У меня была абсолютная свобода действий. Я мог делать все, что хотел». С «АвтоВАЗом» этого не вышло.