Российский авиалайнер МС-21 – прорыв в будущее или очередной провальный проект?

Что собой представляет МС-21?

На церемонии был представлен образец базовой модификации МС-21-300 (аббревиатура эта означает «Магистральный самолет 21 века»). Это среднемагистральний лайнер вместимостью 163 – 211 пассажиров, имеющий дальность полета до 6 000 км. В этой серии предполагается также выпускать модификацию МС-21-200 с числом пассажиров 132–165 и дальностью полета 6400 км, а в перспективе МС-21-400 (его параметры пока не озвучивались). Представленный на «выкатке» образец имеет американские двигатели PW1400G компании Pratt & Whitney. Предполагается также в будущем оснащать наши самолеты российскими двигателями ПД-14, изготовителем которых является ОАО «Пермские моторные заводы». Ближайшими конкурентами МС-21 будут уже летающий Airbus A320Neo и находящийся в разработке Boeing 737 Max. Китайский COMAC C919, по мнению экспертов, в ближайшие годы конкуренции на мировом рынке составить нашему самолету не сможет.

Каковы преимущества российского самолета перед конкурентами?

В создаваемом на «Иркуте» авиалайнере используются новейшие наработки в области авиастроения. Особой гордостью производителей является применение композитного крыла, которое позволяет улучшить аэродинамические характеристики авиалайнера и снизить его стоимость. Кроме того, разработчики отмечают такие преимущества российского самолета как более комфортабельный салон, более вместительные багажные полки, меньшее время обслуживания самолета в аэропорту. По заявлению специалистов, МС-21 предоставляет пассажирам наивысший комфорт в своем классе. Наконец, стоимость российского самолета существенно ниже, чем у Airbus и Boeing. Превосходит МС-21 своих конкурентов и по другим показателям. По мнению многих экспертов, наш самолет по своим характеристикам и используемым при его создании технологиям на голову выше зарубежных аналогов. Причем это относится даже к тем конкурентам, которые находятся только в стадии проектирования.

Насколько МС-21 зависит от импортных комплектующих?

Антикондиционную систему для нашего самолета производит шведская компания, гидравлику делают ирландцы, двигатели – американцы, зависим мы также от поставок французов, наш концерн «Радиоэлектронные технологии» производит многофункциональный индикатор для МС-21 совместно с израильтянами. Углеродное волокно для изготовления композитных элементов самолета мы покупаем в США и Японии, а технологические линии в Австрии. Еще 2 года назад глава Минторга Денис Мантуров оценивал долю импорта в МС-21 на уровне 50%, но с 2014 года к нашим властям пришло понимание, что критическая зависимость от западных «партнеров» чревата малоприятными неожиданностями. Особенно хорошо это понимание стало приходить, после того как французы сорвали поставку наших SSJ-100 в Иран (эти самолеты комплектуются двигателями французской компании PowerJet). А в прошлом году американская компания из-за санкций не смогла поставить для МС-21 углеродное волокно. Каким образом производители сумели разрешить эту проблему, не сообщается, но сроки «выкатки» самолета пришлось переносить уже дважды. В итоге была принята программа снижения доли импортных комплектующих в производстве авиалайнера, и по заявлению директора по бережливому производству авиазавода Сергея Яманова, локализация производства МС-21 должна достичь 60–70%. Правда речь тут идет о варианте с использованием российского двигателя, что в случае экспортных поставок самолета маловероятно. Кстати, доля импортных комплектующих у SSJ-100, с которым часто сравнивают МС-21, хотя они и относятся к разным типам самолетов, находится на уровне 70%, и есть планы по переоснащению его двигателями пермского завода, что существенно повысит степень локализации авиалайнера.

Каковы перспективы продаж МС-21?

Пока что довольно скромные перспективы. Для сравнения, наши мощности по выпуску самолета находятся на уровне 60 штук в год, Boeing такое количество лайнеров производит в месяц. На сегодняшний день «Иркут» имеет 175 твердых заказов, еще около сотни относятся к категории намерений. Львиная доля твердых контрактов приходится на ОАК («Ильюшин финанс), «Ростех»(«Авиакапитал-сервис») и «Аэрофлот». Участвуют в покупке также «ВЭБ лизинг» и «Сбербанк лизинг». Несколько самолетов берет египетский авиаперевозчик, намерение купить в будущем 25 самолетов выказывает малайзийская авиакомпания. Ведутся переговоры с бразильцами о создании в одном из их штатов инфраструктуры для продаж и послепродажного обслуживания МС-21. Из числа твердых заказов 35 приходятся на самолеты с двигателям пермского завода. А вот путь в Европу самолету пока заказан – в связи с антироссийскими санкциями получение европейского сертификата на МС-21 откладывается на неопределенный срок. Кстати, с сертификатами у SSJ-100 все в порядке, но бурных продаж, тем не менее, не наблюдается.

Что говорят критики проекта МС-21?

Россия является одним из мировых лидеров в производстве военных самолетов, а вот на рынке гражданской авиации страна никак себя не зарекомендовала. Поэтому МС-1 для покупателей является, по сути, «котом в мешке». Airbus и Boeing имеют широкую сервисную сеть по всему миру, они осуществляют в течение нескольких лет гарантийную поддержку своей техники, Boeing обещает всем своим клиентам доставить в случае необходимости нужную деталь в любую точку мира за 12 часов и компенсировать стоимость ремонта, если он осуществлен покупателем самостоятельно. Ничего похожего российский производитель предложить пока не может. На данный момент «Иркут» только планирует открыть сервисные центры в ключевых городах России.

Также критики МС-21 говорят о слишком большой зависимости производства авиалайнера от импорта, зарубежного оборудования и технологий, обращают внимание на то, что многие заявленные характеристики самолета и пермского двигателя пока еще никак себя на практике не подтвердили. Летные испытания самолета еще впереди, не говоря о серийном производстве, а двигатель пока только проходит обкатку в летающей лаборатории. Может при серийном производстве подвергнуться серьезной коррекции и заявленная цена самолета.

 Обобщить аргументацию скептиков можно одной фразой – «слишком трудно, не осилим». Что вполне может быть правдой, хотя истории известны примеры и другого развития событий. Послевоенный СССР сумел опередить США в гражданском самолетостроении, построил раньше американцев первый реактивный авиалайнер и далеко превзошел в деле авиастроения европейские страны. Советский авиапром на пике занимал до 40% мировых авиаперевозок. Кстати, многие критики проекта МС-21 часто сравнивают его более чем скромный масштаб с успехами советских авиастроителей. И в этом они правы – размах советского авиапрома был на порядок «круче» нынешнего российского. Сегодня наша авиационная промышленность серьезно разрушена и обходиться без импортных технологий, комплектующих и оборудования пока попросту не в состоянии. К тому же российские авиастроительные (и не только) проекты имеют и существенную дополнительную нагрузку – если в советский период принималось решение строить самолет, то это означало только строительство самолета и ничего более. Сегодня подобный проект призван решать сразу несколько задач: нужно «покормить» финансовые организации, лизингодателей, страховщиков, не забыть о личных материальных интересах некоторых чиновников, причастных к осуществлению проекта. Кстати, «кормлением» вышеперечисленных структур (да и некоторых чиновников ) также успешно занимаются и конкуренты. В своих интересах, разумеется, и это тоже очень немаловажный фактор, отягощающий осуществление проекта.

Говорить о том, что случился некий прорыв в отечественном самолетостроении и что российская авиация «встает с колен» пока еще преждевременно. Скорее, сделаны только первые шаги, преодолена очередная ступенька. Но караван идет.