Пора приватизировать и метро?

Приватизация по закону

О привлечении частного капитала под землю власти города активно заговорили еще в 2011 году, когда Минтранс представил проект Закона о метрополитене и внеуличном транспорте. Согласно новому закону, госорганы будут заключать с метрополитенами унифицированные договоры транспортного обслуживания. При этом нигде не зафиксировано, что исполнителем таких договоров обязательно должны быть государственные компании. Оговаривается лишь, что предоставлять услуги может организация, которая имеет в собственности или в управлении инфраструктуру, поезда, а также штат работников, обеспечивающих эксплуатацию метро. Таким образом, определяются параметры входа частных компаний на рынок услуг метрополитена.

Первое частное метродепо

Сотрудничество с инвесторами московские власти намерены оформлять в форме концессий. Первой ласточкой станет передача в управление частной компании метродепо Новогиреево. Срок действия договора – 30 лет. В течение этого времени исполнитель контракта будет проводить сервисное обслуживание и ремонт вагонов, а город будет платить ему за предоставление рабочих вагонов. При этом, как подчеркивают чиновники, депо не будет передаваться в собственность частной компании, она лишь получит доступ к его мощностям.

Общая сумма контракта на 30 лет, по данным газеты «Коммерсант», может составить около 15 млрд руб., он будет заключаться летом через тендер. «На конкурс планируется выставить до трех лотов по закупке и обслуживанию 2,5 – 3,5 тысяч вагонов со сроком поставки в период с 2015 по 2020 год.

Основным претендентом на пилотный проект является «Трансмашхолдинг», одним из совладельцев которого до прихода в правительство Москвы был вице-мэр Максим Ликсутов. Сейчас именно эта компания служит монопольным поставщиком вагонов для московского метро. Среди других претендентов – Siemens, «Уралвагонзавод», группа «Синара», CAF, Hitachi, Bombardier, Hyundai, CNR, Skoda и другие.

В перспективе московские власти хотят полностью перейти на контракты жизненного цикла. Если в пилотном проекте на тендер выставляется только сервис, то в дальнейшем через такие конкурсы планируется закупать новый подвижной состав. «Мы будем заказывать услугу, а не вагоны. Победители тендеров будут обеспечивать график движения поездов и содержать свой же подвижной состав. При этом на баланс ГУПа вагоны покупаться не будут, что позволит сэкономить на амортизации, а мы сможем в долгосрочной перспективе понимать, сколько тратится на работу вагонов метро», — пояснили газете «Коммерсант» в департаменте. Сейчас ГУП тратит на обслуживание вагонов в течение их жизненного цикла примерно 130-150% от их стоимости, составляющей около 60 млн руб. «Мы ожидаем, что частный оператор сможет это соотношение уменьшить приблизительно до уровня один к одному»,— говорит заместитель главы департамента транспорта Москвы Гамид Булатов. К тому же такая схема работы сделает затраты на содержание и обслуживание подвижного состава более прозрачными и понятными в долгосрочной перспективе. То есть ГУП будет платить фиксированную ставку в год, а не тратиться на устранение конкретной поломки или плановый ремонт вагона, как сейчас.

Экономный клининг

Уже несколько лет столичный метрополитен, до того обслуживавший себя самостоятельно, привлекает для уборки станций, переходов и прилегающих территорий частные клининговые компании. По словам Максима Ликсутова, это позволило сэкономить около 300 млн руб. Правда, за полгода до этого сообщалось, что с 2007 по 2010 гг. метрополитен переплатил клининговым компаниям около 800 млн. руб.

Новый контракт, заключенный в декабре 2012 года, был настолько оптимизаторским, что компании массово привлекают для уборки работников из других регионов, чтобы сэкономить на зарплатах.

Насколько это безопасно, достаточно ли надежны эти люди, проходят ли они какую-то проверку, получая допуск к работе на таком стратегическом объекте как метро? Хочется верить в лучшее.

Метро будут строить частники

Еще в 2011 году в московском правительстве рассматривалась возможность передать инвесторам в концессию строительство станций. Как сообщал один из чиновников, по такой схеме планировалось построить новую ветку, которая должна соединить станции метро «Савеловская», «Динамо», «Полежаевская» и «Деловой центр». В качестве уже осуществленного частного проекта приводилось «Мякинино», построенное при участии ЗАО «Крокус». Как пояснил представитель «Крокуса», компания затратила 600 млн руб. на строительство самой станции (облицовка и обеспечение технологическим оборудованием), а город строил ветку и прокладывал инженерные сети. «Хотя компании никто не компенсировал эти затраты после передачи станции в собственность ГУП «Московский метрополитен», но девелопер получил косвенные доходы от прироста посетителей в Crocus City после пуска станции метро»,— отметили в «Крокусе».

Эксперты относятся к этим планам скептически. «Привлечение частных инвестиций в эту сферу еще менее вероятно, чем в платные дороги»,— считает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. Он подчеркивает, что до сих пор в России не было успешных проектов в области инфраструктуры общественного транспорта без участия госструктур или госбанков. По оценке специалистов, стоимость строительства километра метро в Москве составляет около 20-30 млн евро. Чтобы окупить такие затраты, понадобится лет сто.

Впрочем, основной подрядчик строительства Московского метрополитена – компания «Мосметрострой» – еще в декабре 2010 года перешла в частные руки. Продали ее стремительно и не очень дорого. И менее чем через год она получила подряды на строительство метро в 2012-2014 гг.

Таким образом, покупатель «Мосметростроя» явно не остался внакладе. Возможно, участие в строительстве метро – не такое уж невыгодное дело, как описывают эксперты.

Дальше читайте:

Транспортные госинвестиции в Москве: масштабы и смысл

Московские дороги ждут инвесторов