Эксперты полагают, что российский автомобильный рынок будет расти. Похоже, Россия в результате тарифного и инвестиционного регулирования смогла реанимировать сворачивающееся производство автомобилей и сделать известные иномарки «отечественными». Но чем конкретно подкреплен оптимизм мировых автоконцернов?
Оптимизм в отношении будущего проявляют в первую очередь иностранные концерны, имеющие локализованные производства в России, то есть полноценно пользующиеся всеми государственными льготами. Экспертов из Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) вполне устраивает предполагаемый 7-процентный рост российского рынка в текущем году. Конечно, его нельзя назвать взрывным, но и при негативном сценарии он будет меньше всего на 1%, а если учесть состояние экономики Евросоюза, то Россия действительно выглядит как страна больших возможностей. В цифрах это 2,8 млн. проданных легковых автомобилей за год.
Наилучшие показатели за последние пять лет рынок демонстрировал до обвала в 2008 году. Количество реализованных машин тогда достигло 3,6 млн. (из них 2,8 млн. пришлось на иномарки). АЕБ ожидает, что в ближайшие 4 года продажи вырастут до 4 млн. автомобилей в год. Экономический кризис в отрасли сильно сказался в 2009 году, когда мировая рецессия и снижение доходов сырьевого рынка серьезно ударили по спросу и существенно сократили производство. В итоге рынок автопрома уменьшился на 56% по отношению к пиковому 2008-му. Но на сегодняшний день западные аналитики снова видят в России не столько широкий, сколько прибыльный рынок. Из факторов, влияющих на такую оценку, исследователи называют три.
Во-первых, это состояние автопарка с преобладанием подержанных машин в возрасте от 5 до 10 лет.
Во-вторых, многие считают экономический потенциал российских регионов до сих пор не проявленным.
И, в-третьих, они исходят из среднего количества автомобилей на душу населения. В России один автомобиль приходится на четырех граждан, а в Германии, к примеру, на 2 человек – и это не самая показательная пропорция для развитых стран. В основе всех долгосрочных прогнозов лежит безоговорочная вера в возможность роста российского рынка, которые коррелируют с ценой на сырье – главный российский экспорт. Сегодня, когда цена на нефть из-за нагнетающейся обстановки на Ближнем Востоке высока, самое время возлагать большие надежды на стабильно растущий спрос.
Но на самом деле автомобильная промышленность уже давно самая видная после добычи ископаемых и драгоценных металлов, на которую опирается российская экономика. Промышленная сборка иностранных автомобилей на территории России в свое время была поддержана Владимиром Путиным. В ущерб бюджету режим автосборки был обеспечен низкими пошлинами от 0 до 5% за ввоз комплектующих деталей, тогда как обычные пошлины колебались в районе 15-25%. Льготы были направлены на привлечение крупных автоконцернов. В большинстве своем – на производственные мощности российских профильных заводов. Именно эта политика предрешила дальнейшее сокращение и закрытие производств российского автопрома, хотя высокий спрос на отечественные автомобили сохранялся как раз в кризисное время. Также произошло замещение импорта произведенными в России иномарками.
Теперь уже эпохальный поворот в отрасли произошел в середине 2000-х годов. Случилось несколько экономических чудес в регионах, например, в Калужской области. Стимулирование локализованного производства происходило, в частности, и во время экономического кризиса, когда компании искали выход из сложной ситуации и, соответственно, новые рынки сбыта. Таким образом, найдя в России то, что они искали, производители смогли сделать удачные инвестиции в российскую промышленность. Сложилась своя конъюнктура, которой можно объяснить тот факт, что в России не выпускают машины класса люкс Mercedes и Audi. Единственное исключение – BMW. Большее, на что рассчитывают концерны в отношении России – это автомобили бизнес-класса в максимальной комплектации. Такова структура российского спроса и в его рамках Volkswagen уже получил 20-процентную долю рынка, удвоив показатели в 2011 году. Кстати говоря, это первый немецкий автоконцерн, решивший вложить более полумиллиона евро в калужский завод, с конвейера которого в прошлом году сошло уже 130 тысяч автомобилей.
Возможно, инвестиции в российское производство были вынужденными. Установление 30-процентной пошлины на ввоз иномарок послужило толчком для развития локализованного производства в России. Результаты этих мер впечатляют: 11 из 15 крупных автоконцернов наладили выпуск своих автомобилей в России и в совокупности превысили показатели российского автопрома. Постепенно российский рынок оказался заполнен иномарками отечественного производства. На текущий момент практически все производственные базы заняты, поэтому выход на рынок новых компаний будет проблематичным из-за ввоза готовых запчастей – изготавливать их намного дешевле в России. Но по всем экономическим показателям крупные инвестиции, сделанные в эту отрасль, вернутся с прибылью.
Также общий оптимизм может подстегиваться тем, что в соответствии с последней инициативой премьер-министра Путина госзаказ будет распространяться на закупку муниципальной и федеральной властью автомобилей только российских марок или произведенных в странах Единого экономического пространства (ЕЭП). Это гарантирует постоянный спрос со стороны государственного сектора. К тому же вступление России в ВТО благодаря полученным преференциям никак не изменит расклад в отрасли. Поводов для беспокойства фактически нет, кроме разве что цен на нефть и дальнейшего роста экономики.
Написать комментарий
Оптимизм не экономиста, а политика-лакировальщика. Государство помогает иностранным фирмам получать прибыли на российском рынке - ура! Экономист написал бы о том, что новые сборочные заводы практически ничего не дают России, кроме роста занятости: без иностранных комплектующих, без иностранных патентов, без иностранных конструкций Россия не может сделать даже никудышный автомобиль. Т.е. инвестиции в Россию самой России мало что дают.Скорее, убивают собственный автопром. Сравните с СССР. СССР покупал ЗАВОДЫ под ключ. Потом "слизывал" то, как устроены эти заводы, по какой технологии они работают. И строил СВОИ заводы-копии иностранных. Производил свою продукцию, своих марок, которую нередко продавал и за границу. Знаю лично, как в СССР было построено производство, которое стало крупнейшим в Европе, а потом были построены советские "копии", производившие именно советские марки продукции. Да и "жигули"... Нефтяные деньги шли на покупку технически нужного стране.Кстати, и на приобретение кормового зерна для производства мяса в своём трудопересыщенном сельском хозяйстве. Ныне Россия покупает мясо, количество которого эквивалентно тому колическу корма, который в СССР покупался для производства соответствующего корличества мяса. Такое - бульон при варке яиц. И это при тогдашних ценах на нефть, которые были даже ниже себестоимости её добычи и транспортировки из Сибири к местам отправки за рубеж. Экономическая выгода была мизерной,но техническаяи политическая выгода была существенной. И хоть СССР был "плохой", но за период с 70-го и далее в СССР было построено очень много из того, что было на тогдашнем мировом уровне. В сельском хозяйстве тоже. И ещё одна особенность России: в России автомобиль покупают при цене даже в несколько годовых доходов семьи. В США за автомобиль платят примерно 20% годового дохода семьи, и при этом покупают в рассрочку. Приоритеты покупателей принципиально различны. Будет ли так всегда, или в России появится контингент семей, понимающих, насколько автомобиль престижен, и насколько он нужен - вопрос будущего. И это и вопрос дальнейшего спроса. Удвоение количества автомобилей на семью, т.е. германский вариант - проблема, связанная с громадным неравенством доходов в России. Я уже писал, что по американским законам 88% россиян должны были бы получать пособия и продовольственную помощь - они живут ниже американского уровня бедности. Но в США автомобиль - обыденность для тех, кто живёт на пособия, просто при этом он не должен быть дороже 3000 долларов. В России иначе. И для экономиста, а не политика, это должно быть предметом анализа. Увы... Оксанов.