Российское правительство собирается стимулировать снижающиеся темпы роста экономики за счет строительства инфраструктуры. Такую же рекомендацию развитым и развивающимся странам дает Всемирный банк. Какова в этом вопросе специфика России?
Экономическая политика большинства развитых стран сегодня напрямую ведет к стагнации. Об этом в своих докладах предупреждает Всемирный банк. В текущем году США провели секвестр федерального бюджета, европейская тройка кредиторов – Евросоюз, Европейский центральный банк и Международный валютный фонд – рекомендуют правительствам проблемных стран еврозоны сокращать бюджетные расходы. Однако ограничительные меры не приводят к уменьшению суверенных долгов и оздоровлению экономики. Государство перестает тратить, поступления в бюджет сокращаются, растет внешний и внутренний долг, а частные предприниматели из-за возрастающей налоговой нагрузки и снижающейся экономической активности не получают необходимую прибыль.
Путь урезания и сокращения не дает перспектив развития. К тому же, есть прямая взаимосвязь между бюджетными расходами государства и экономическим ростом. По расчетам МВФ, траты в размере 1% ВВП в годовом выражении оборачиваются ростом экономики на 0,62% ВВП. Правда, данная пропорция верна только для развитых стран; эффективность отдачи развивающихся экономик может быть ниже. Тем не менее, рост мировой экономики в 2013 году, по прогнозу Всемирного банка, составит всего 2,4%. Это довольно низкий показатель притом, что у мировой экономики нет заметных точек роста. Выходом могут быть инвестиции в инфраструктуру. Так звучит рекомендация Всемирного банка. С этим соглашается консалтинговая компания PwC.
Эксперты исходят из того, что расходы бюджета на инфраструктурные проекты создадут рабочие места. В США, например, урезание бюджетных расходов не коснулось Федерального дорожного трастового фонда. Эта структура отвечает за дорожное строительство и, по подсчетам администрации, позволяет с каждого выделенного миллиарда долларов создавать 27480 рабочих мест. Чтобы цифра была внушительнее, нужно отметить – только 6 тысяч из них непосредственно занимаются строительными работами. Соответственно, вложения в инфраструктуру позволяют государству повысить занятость и косвенно влиять на уровень потребления.
Еще одним аргументом в пользу улучшения инфраструктуры служит прогноз ОЭСР, согласно которому к 2030 году мировой ВВП удвоится. Это приведет к росту товарооборота и востребованности транспорта. Но эксперты ОЭСР сразу оговариваются, что транспортные коридоры в большинстве стран не позволят нарастить объемы перевозок товаров даже на 50%, не говоря уже вдвое, а в развивающихся странах может просто не хватить существующих транспортных сетей. Безусловно, это скажется на темпах экономического роста и развитии отдельных отраслей. Инфраструктура становится ключевым условием для успешной экономики. Всемирный банк приводит этому подтверждение: страны Азии, вкладывавшие средства в инфраструктуру в 2001-2005 годах, увеличили рост своих экономик на 1,6% ВВП.
Но чтобы не ходить далеко за примером, можно взять Дальний Восток. Разработка новых месторождений и переработка полезных ископаемых в этом регионе бросает вызов всей транспортной инфраструктуре страны. Сегодня транспортные издержки в России составляют 15-20% от стоимости товара. В развитых странах это цифра не более 7-8%. Скорость грузовых перевозок «РЖД» с учетом остановок не превышает 10,3 км/ч и с 2011 года имеет тенденцию к снижению. Для сравнения в Китае товарные поезда перемещаются в шесть раз быстрее. Более половины – 60% – российских дорог не соответствуют установленным нормативам, а 92% имеют только по одной полосе в оба направления. Перевозки грузов затрудняет и то, что уровень автомобилизации за последнее десятилетие вырос на 60%. Российские дороги перегружены.
Если вернуться к Дальнему Востоку, то государство вынуждено дотировать перевозки во избежание резкого повышения тарифов, которые составляются по формуле «инфляция плюс». На данный момент это индексация текущей инфляции (6-7% в год) и два процентных пункта. Таким образом, тариф на грузоперевозки опережает инфляцию. Но может произойти и так, что инфляция снизится и перевозчик окажется в минусе. Заморозить тарифы на транспортировку грузов так же, как на электричество и газ, правительство не в состоянии. Решением может стать расширение транспортной инфраструктуры и ликвидация «бутылочных горлышек». «РЖД» предлагает инвестиционные программы по модернизации БАМа и Транссиба. Минтранс собирается потратить в 2013-2020 годах 7,3 трлн рублей и привлечь дополнительно 5,1 млн рублей частных инвестиций на строительство инфраструктуры. И хотя инфраструктурные объекты должны пользоваться высоким спросом, по ряду причин они могут быть непривлекательны для банков и частных инвесторов.
В конце апреля министр экономического развития Андрей Белоусов предложил схему обхода «бюджетного правила», согласно которому часть сверхдоходов от продажи нефти и газа поступает в резервные фонды (об этом «КС» писал в статье «Министерство чрезвычайной ситуации»). В частности, средства из Фонда национального благосостояния (ФНБ) будут вкладываться через ВЭБ в инфраструктурные облигации. Так, например, в течение пяти лет из ФНБ будет выделено 260 млрд рублей на модернизацию БАМа и Транссиба. Еще 100 млрд рублей из Пенсионного фонда пойдут на покупку инфраструктурных облигаций. В общей сложности в ВЭБе будет размещено от 200 до 400 млрд рублей на инфраструктурные проекты.
Но у этого плана есть противники. Экс-министр финансов Алексей Кудрин говорит, что большие вливания разгонят инфляцию, увеличат отток капитала, выльются в низкую производительность на проектах, а кроме этого, будут реализованы самые плохие проекты. Другими словами, российская экономика с затухающими темпами роста и вероятной стагнацией (подробнее в материале «КС» «Реформируй это: российская экономика на распутье») не получит ни должного стимулирования, ни инфраструктурных предпосылок для дальнейшего развития. Андрей Белоусов отметил, потолок экономического роста при таком сценарии будет 3% ВВП ежегодно. Однако разгон экономики без институциональных реформ может загнать Россию в ловушку и не даст мультипликативного и долгосрочного эффекта от вложений в инфраструктуру.
С одной стороны, в Минтрансе признают, что на правительственном уровне нет координации инфраструктурного строительства. В государственной программе развития транспорта до 2020 года не учтены логистические потребности, эффект от грузоперевозок и основные транспортные направления. То есть, от увеличения товарооборота к 2030 году Россия рискует ничего не получить. Также вряд ли снизятся транспортные издержки, которые складываются из большого количества факторов: удаленность основных центров, логистические тупики, отсутствие дорог, узкие места и экономическая нецелесообразность поставок. С другой – государству требуются крепкие и просчитанные инфраструктурные проекты.
На примере подготовки к саммиту АТЭС во Владивостоке, Олимпиады-2014 в Сочи и ЧМ-2018 видно, как низкое качество российских институтов, призванных проводить оценку проектов, стандартизацию и контроль, приводит к удорожанию строительства, пересмотру и отмене контрактов и росту бюджетных расходов. Согласно подсчетам консалтинговой компании McKinsey, госконтроль за контрактами и оптимизация использования инфраструктурного объекта может сэкономить до 40% инвестиций. Но для этого нужны специальные институты, которые будут заниматься инвестициями в инфраструктуру, проводить качественный отбор, экспертизу и оптимизацию.
Как было сказано выше, в Минтрансе рассчитывают привлечь 5,1 трлн частных инвестиций. Под этим подразумевается строительство объектов на правах государственно-частного партнерства. Но для реализации такой формы сотрудничества в России нет прозрачной правовой системы, эффективного порядка отбора проектов, компетентной оценки с просчетом всех рисков и объемов затрат. Если учесть, что в России происходит с госзакупками, то инвестиции в инфраструктуру будет трудно привлечь.
Однако чтобы избежать рецессии и выйти на приемлемые темпы роста, России необходимо стимулирование экономики. Показательным в данном случае может быть опыт Китая, который благодаря инвестициям в инфраструктуру смог в кризис 2008 года удержать экономический рост на уровне 6,8%. Средства на инфраструктуру выделялись государственными банками по распоряжению правительства. Заемщиками выступали госкомпании. Причем с 1995 по 2010 годы средний рост ВВП Китая составил 9,9%. На инвестиции в инфраструктуру из них пришлось 6,8%. С 2011 года китайское правительство ограничивает рост инвестиций с целью не допустить раздувания пузырей на строительном и финансовом рынке.
Еще недавно перед российским правительством стояло две задачи: найти способы финансирования инфраструктурных проектов и проведение реформ, которые послужат улучшению предпринимательского и инвестиционного климата. Сегодня государство нашло начальные инвестиции в ФНБ и Пенсионном фонде, но чтобы в стране появилась действительно полезная инфраструктура и частные инвесторы, в том числе банки, начали вкладывать в строительство, нужно проводить институциональные реформы. Вместо этого в Минэкономразвития планируют улучшать инвестклимат за счет борьбы с офшорами, снижения роста тарифов естественных монополий, стимулирования не сырьевого экспорта и финансовой поддержки малого и среднего бизнеса. Эти меры позволят удерживать 3-процентный рост экономики на протяжении нескольких лет. Но для дальнейшего развития страны нужны качественные изменения.
Написать комментарий