Гибридный компромисс: почему Европа откладывает полный отказ от двигателей внутреннего сгорания

Согласно данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), структура рынка новых автомобилей в начале 2026 года демонстрирует сложную картину технологического перехода. На долю машин с бензиновыми двигателями пришлось 22,5 %, с дизельными — 7,7 %. При этом наибольшую популярность завоевали гибридные автомобили (HEV) — их доля достигла 38,2 %. Электромобили (BEV) заняли 19,7 % рынка, а подключаемые гибриды (PHEV) — 9,6 %. Таким образом, совокупная доля транспортных средств, эксплуатация которых предполагает использование нефтепродуктов, остаётся значительной — около 80 %. Это свидетельствует о том, что, несмотря на тренд на электрификацию, традиционные технологии сохраняют прочные позиции в структуре автомобильного парка ЕС.

Лидерами рынка по объёму продаж выступают концерны Volkswagen Group (26,7 %), Stellantis (17,1 %) и Renault Group (10,1 %). Примечательно, что значительную долю спроса (почти треть) обеспечивают зарубежные производители, среди которых особенно выделяются китайские компании. Geely, SAIC Motor, Chery Automobile и Leapmotor в совокупности реализовали 8,5 % всех новых автомобилей в ЕС с начала года, опережая даже Tesla, чья доля составила лишь 1,8 %. Такой расклад отражает растущую конкурентоспособность азиатских брендов, обусловленную не только ценовыми преимуществами, но и развитой вертикальной интеграцией производственных цепочек.

Анализ региональной динамики внедрения электромобилей выявляет существенные диспропорции. По данным исследовательской компании Transport & Mobility Leuven (TML), лидером по доле электромобилей на рынке новых авто является Норвегия (97 %), за ней следуют Дания (82 %) и Финляндия (46 %). В то же время в ряде стран темпы электрификации остаются низкими: в Греции, Словакии, Болгарии и Эстонии доля электромобилей не превышает 6 %, в Чехии — 5 %, а в Хорватии — 3 %. Особенно показательно снижение показателей в Исландии (с 41 % до 13 %), Нидерландах (с 40 % до 28 %) и на Мальте (с 38 % до 25 %).

Эти различия обусловлены не столько климатическими или культурными факторами, сколько уровнем развития зарядной инфраструктуры и экономической доступностью электромобилей. На начало 2026 года в ЕС насчитывалось около 174 тыс. общественных зарядных станций — это на 20 % больше, чем годом ранее, и превышает количество традиционных АЗС (114 163). Однако в 17 из 27 государств‑членов ЕС зарядных станций по-прежнему меньше, чем обычных заправок. Такая неравномерность создаёт серьёзные барьеры для массового внедрения электромобилей, особенно в сельской местности и малых городах, где доступность зарядной инфраструктуры остаётся критически низкой.

Одним из ключевых факторов, сдерживающих электрификацию, является высокая стоимость электромобилей. В апреле 2026 года на европейском рынке было доступно лишь 28 электрических моделей стоимостью до 30 тыс. евро — за два года их число увеличилось на 23. Самым доступным вариантом остаётся Dacia Spring Electric 70 (около 17,5 тыс. евро), но даже эта цена остаётся значительной для многих потребителей. При этом китайские производители предлагают конкурентоспособные альтернативы: Leapmotor T03 (19,4 тыс. евро), BYD Dolphin Surf (23 тыс. евро) и другие.

Важную роль играет и зависимость европейской аккумуляторной промышленности от импорта критического сырья. Китай контролирует более 70 % мирового объёма переработки лития, 70–80 % кобальта и свыше 90 % редкоземельных металлов, необходимых для производства высокоэффективных электродвигателей. Это создаёт уязвимость для европейских производителей, чьи издержки на производство аккумуляторов значительно выше из‑за более дорогих энергоресурсов: цены на промышленную электроэнергию в ЕС почти вдвое превышают китайские и примерно в 2,5 раза — американские.

Кроме того, отмена или сокращение государственных субсидий на покупку электромобилей негативно сказались на спросе. Эксперты отмечают, что высокие первоначальные затраты продолжают отпугивать потребителей, несмотря на потенциальную экономию в долгосрочной перспективе. Особенно остро эта проблема стоит для городских жителей, не имеющих возможности установить частное зарядное устройство: для них эксплуатация электромобиля оказывается экономически невыгодной из‑за высокой стоимости общественной зарядки.

Под давлением экономических реалий и требований отрасли Еврокомиссия была вынуждена смягчить свои планы. Вместо полного запрета на регистрацию автомобилей с ДВС с 2035 года теперь ставится цель сокращения выбросов углекислого газа на 90 % (ранее предполагалось 100 %). Это решение позволило автопроизводителям скорректировать свои стратегии. Такие концерны, как Volkswagen, Mercedes‑Benz, Stellantis и BMW, пересмотрели планы по электрификации: Rolls‑Royce объявил о продолжении производства бензиновых моделей после 2030 года, Bentley и Porsche сократили темпы перехода на электромобили, а Lamborghini вовсе отказалась от выпуска полностью электрического автомобиля Lanzador, сделав ставку на гибридные технологии.

Интересно, что даже экологический аргумент в пользу полного отказа от ДВС оказался не столь однозначным. Согласно прогнозу Международного энергетического агентства (МЭА), выбросы CO₂ от транспорта продолжат расти до 2035 года, а потенциальный вклад электромобилей в снижение углеродного следа составит лишь несколько процентов в мировом масштабе. Это связано с тем, что углеродный след электромобиля во многом определяется способом производства электроэнергии и жизненным циклом аккумулятора. В условиях, когда значительная часть электроэнергии в ЕС всё ещё вырабатывается на ископаемом топливе, преимущества электрокаров в плане снижения выбросов оказываются менее выраженными.

Очевидно, текущая ситуация отражает не столько отказ от декарбонизации, сколько переход к более прагматичному подходу. Гибридные автомобили могут служить «мостом» между традиционными и полностью электрическими технологиями, позволяя постепенно снижать выбросы без разрушения существующей производственной базы.

Автор: канд. экон. наук, доцент Кафедры мировой экономики и мировых финансов Финансового университета при Правительстве РФ Наталья Ивановна Човган.