Принято считать, что только в России есть проблема дураков и дорог, то есть менеджмента и логистики. Однако и в Соединенных штатах Америки имеется нечто похожее. Как и почему в США прекратили субсидировать федеральные дороги и к чему это привело? Какие доводы и аргументы приводятся в пользу этого нововведения?
Принято считать, что только в России есть проблема дураков и дорог, то есть менеджмента и логистики. Государство спорадически ищет инвесторов для осуществления инфраструктурных проектов, но все больше поступает так, как привыкло – справляется само или пускает все на самотек. Но в начале 2012 года инвестиции в инфраструктуру стали настоящим бумом. Это произошло потому, что Китай впервые за время своего подъема показал промышленный спад. Тогда инвестиции в китайскую экономику резко переориентировались на инфраструктурные нужды страны, что и открыло не менее перспективный сектор для финансовых вложений. Этого было достаточно, чтобы наметить тенденцию – в мире, который испытывает экономические сложности и спад промышленного производства инвестировать нужно в развитие локальных инфраструктур.
Но не у одной России и Китая назрела необходимость улучшать инфраструктуру и, соответственно, вкладывать в ее развитие. Прошло две с половиной недели, как субсидирование американских автомагистралей было прекращено. Начиная с 1950-х гг., финансирование государством федеральных дорог стало чем-то само собой разумеющимся. Но ничто не вечно под солнцем. Сегодня в США разворачивается политическая борьба, в которой не может быть выигравших или проигравших. Победой будет принятие оптимального решения по поводу того, как теперь поддерживать дороги в надлежащем состоянии. От этого зависит и то, пойдут ли частные инвестиции в развитие инфраструктуры или нет.
Большинство американских политиков, похоже, согласно, что долгосрочное планирование и заключение контрактов на все, что только можно – это ужасный способ работать с инвестициями в инфраструктуру. С другой стороны, дорожные векселя, как правило, проходят через Конгресс, где большинство членов готовы взять кредиты на более широкие дороги между штатами и шикарные новые мосты в их округах.
Камень преткновения как всегда один и тот же – деньги, или отсутствие оных. Десятилетиями страна платила за федеральное инвестирование в транспортную систему, отчисляя федеральный налог на топливо. Но налог 18,4 цента с галлона никогда не был привязан к уровню инфляции и не менялся с 1993 года. Ко всему прочему американцы практически не водят машины, которые экономят на расходе бензина. В результате уменьшилось количество денег на строительство и поддержание дорог (так же как на общественный транспорт и на чистку дорог от масляных пятен, которые оставляют нефтяные перевозчики, но и то и другое лишь капля в море).
Конгресс уже потратил $35 млрд. с 2008 года на обеспечение «Дорожного трастового фонда», известного как копилка для налогов с бензина. Но с деньгами плохо и лаконичные республиканцы предлагают все новые сдержки и противовесы, правда, такой выход из экономического затруднения вызывает еще большее сопротивление. В прошлом году республиканцы предложили сократить расходы до уровня поступления налоговых отчислений за бензин. Но это могло повлечь такие сокращения – примерно на треть, – что вариант отвергли многие конгрессмены и, конечно же, сели на мель в управляемом демократами Сенате.
Поэтому республиканцы попробовали еще раз и опубликовали билль с менее жесткими ограничениями. В качестве подачки для тех, кто верен курсу партии, в него включены положения, позволяющие бурение нефтяных скважин в ранее охраняемых районах и заканчивая обложением бензиновым налогом любого дохода с общественного транспорта. Это, однако, расстраивает не только демократов, но и некоторых «зеленых» или пригородных республиканцев. Фискальных консерваторов, между тем, волнуют более высокие цены.
Тем временем в Сенате успели принять транспортный законопроект при поддержке обеих партий. Но и он тоже похож на финансовую махинацию. Собирая деньги с зачисток топливных утечек, тарифов и других невероятных источников, он не полностью компенсирует нехватку средств для Дорожного фонда. Даже те республиканцы, которые поддерживают федеральные траты на дороги, не хотят взимать большие налоги за их использование. Большинство из них отказываются поднимать налоги на бензин или даже индексировать его по уровню инфляции. Все больше и больше самих республиканцев с подозрением относятся к федеральному инвестированию в инфраструктуру, несмотря на тот факт, что это республиканский президент Эйзенхауэр с большими вложениями из федерального бюджета создал систему автомагистралей между штатами в 1950-х гг.
Транспортное законодательство США сейчас балансирует между расточительностью демократов и скаредностью республиканцев в поисках компромисса между государственным неучастием и налоговым бременем для граждан. Безусловно, с большим количеством проектов и рекордно низкими ставками, наверное, не было лучшего времени для инвестиций в инфраструктуру американских дорог, но мешают этому правительственные дебаты, которые вносят одну поправку в законодательство за другой. И одновременно с тем, это худшее время для того, чтобы инвестировать. Поэтому американцы продолжат платить за использование дорог ничтожно мало, но при этом должны ли они задаваться вопросом, что это за пятна чернеют на дорожном покрытии?
Написать комментарий