Американская оборона от китайской электромобильной экспансии 3. Как укрыться от дракона

Америка уже свыклась с тем, что давно перестала быть законодательницей мод в автомобилестроении. Годы глобализации привели к тому, что иностранные автопроизводители составляют почти половину автомобильного производства на территории США. Фактически, на зарубежных автопроизводителей, прежде всего из европейских стран, Южной Кореи и Японии, приходится около 45% производства автомобилей в США. Крупнейшей компанией является Toyota с долей производства около 15 процентов, за ней следуют Hyundai и Honda с долями 11 и 8,5 процента соответственно. Но, допустив волны европейской и японо-корейской «колонизации» своей автомобильной промышленности, американцы категорически противятся предоставить места для «гнездования» несметной армии китайских автомобильных «дракончиков», ибо, хорошо понимают, что с учетом гигантских промышленных масштабов Китая тогда придется распрощаться с пока еще заметными остатками своей собственной автомобильной отрасли.

Более того, американцы убеждены, что китайские компании приходят на их рынок США не для того, чтобы конкурировать в выпуске готовой продукции, как делают европейцы и «некитайские азиаты», а для того, чтобы осуществить настоящую колонизацию (уже без кавычек) полной технологической цепочки отрасли, и добиться доминирования как они это уже сделали в других отраслях, например, в производстве солнечных панелей.

Китайские производители электромобилей пока не доминируют в США, но эта угроза уже не теоретическая. При правильном сочетании благоприятных потребительских условий, изменений в политике и динамики цепочек поставок они могут спровоцировать переворот в отрасли.

К 2025 году несколько китайских автопроизводителей, в первую очередь BYD, действительно стали грозными конкурентами на мировом рынке. Изначально производитель аккумуляторов, BYD стал ведущим мировым производителем электромобилей. BYD Seal, элегантный седан 2023 года не только превосходит западных конкурентов по качеству сборки, но и обходится на 25% дешевле в производстве.

Растущее портфолио BYD включает бюджетные модели, такие как Seagull (до 12 000 долларов США) и Dolphin, а также более крупные электрические внедорожники, такие как Song и Tang. Эти модели предлагают убедительное сочетание цены, дизайна и производительности — качества, которые находят отклик далеко за пределами Китая.

Для поддержки своих глобальных амбиций BYD активно локализует цепочки поставок, производство и кадры. На четырёх действующих зарубежных заводах компании уровень локализации превышает 40%. Ожидается, что новые заводы в Индии, Турции и Мексике превзойдут этот показатель.

Китай уже добился огромных успехов на европейском автомобильном рынке, особенно на ее электромобильном сегменте, в результате европейской политики «открытых дверей» для китайских ПЗИ. Количество регистраций китайских автомобилей в Европе выросло на 91% всего лишь за первые семь месяцев 2025 года. 75 китайских автопроизводителей в настоящее время контролируют примерно такую же долю европейского авторынка, как Mercedes-Benz. В 2023 году 40 процентов экспорта китайских электромобилей было направлено в Европу, а с 2021 по 2023 год поставки китайских электромобилей в Евросоюз выросли на 361 процент. Президент Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен посетовала на то, что китайские электромобили «наводняют европейский рынок» из-за «рыночных искажений в Китае».

Аналитики прогнозируют, что к 2027 году BYD будет производить в Европе более 700 000 электромобилей в год, причем около 500 000 будет поступать с завода в Венгрии и 220 000 — с завода в Турции. Фактически, к 2028 году BYD планирует производить в Европе все продаваемые там автомобили, что позволит компании полностью обойти тарифы ЕС на свои электромобили, тем самым ускорив проникновение компании на европейский рынок транспортных средств.

Поскольку Европа уже ощущает на себе пагубные последствия ПЗИ от BYD, Америка определенно не хочет попасть в такое же положение.

С августа 2025 года США ввели 50-процентные пошлины на импорт китайских автомобилей и автомобильных деталей, но пока оставляют открытыми двери для китайских инвестиций в США. Лоббисты американского автомобилестроения опасаются, что разрешение BYD или другим китайским производителям электромобилей производить в США создало бы прецедент и образец для других китайских компаний, чтобы обойти пошлины, применяемые к ним Америкой.

Внимание! Важнейший момент! Казалось бы, речь идет о прямых зарубежных инвестициях (ПЗИ) в экономику США! ПЗИ в неолиберальной экономической мифологии всегда рассматривались как наиболее эффективный вид инвестиций. Это приток новейших технологий, организационного опыта, создание новых рабочих мест, это предел мечтаний страны-реципиента. Прямого инвестора нужно холить и лелеять, угождать и завлекать всеми способами. Тем более, что китайцы намерены инвестировать в гринфилды, а не в браунфилды, как это происходило в России, когда поступление ПЗИ не создавало новые, а закрывало существующие предприятия. Однако американские аналитики, свободные от неолиберальных шор, оценивают китайские ПЗИ комплексно и в стратегическом ключе, поэтому выдвигают целый ряд обоснованных опасений.

Опасения касаются, во-первых, нулевого эффекта в отношении рабочих мест. Даже если BYD или другой китайский автопроизводитель откроет новый завод в Америке, это не создаст никаких новых рабочих мест в производстве. Напротив, если завод, принадлежащий китайскому владельцу, будет производить автомобили, которые вытеснят с рынка автомобили, произведенные рабочими на другом заводе в США, это просто передаст американских рабочих в руки автопроизводителя со штаб-квартирой в Китае. Более того, поскольку такой завод представляет собой инвестиции в «гринфилд», он, вероятно, будет расположен в штате, где действует принцип «права на труд», что еще больше ускорит перемещение рабочих мест из промышленного Среднего Запада.

Второе опасение касается проблемы ухудшения и без того ужасного торгового баланса США с Китаем. Поскольку китайские производители электромобилей используют преимущественно детали и компоненты, произведенные поставщиками в рамках своей существующей (ориентированной на Китай) цепочки поставок, то это лишь усугубит дефицит торгового баланса США с Китаем, поскольку эти детали и компоненты будут импортироваться. Более того, вполне вероятно, что доля американских компонентов в автомобилях, произведенных китайскими компаниями, будет значительно меньше, чем в автомобилях, произведенных на китайской территории.

Третье опасение имеет и вовсе далеко идущее значение, поскольку касается обеспечения кибербезопасности автомобилей с китайским программным обеспечением. 17 марта 2025 года новые правила США ввели масштабные ограничения на импорт и продажу автомобилей и связанных с ними компонентов. Обнародованное Бюро промышленности и безопасности правило о подключенных транспортных средствах («Правило CV») запрещает импорт или продажу CV, оборудования для систем подключения транспортных средств и систем автоматизированного вождения, имеющих определенную связь с Китаем, значительную связь с ним или ассоциированных с ним стран. Хотя это и несколько отдельный вопрос (не все китайские электромобили являются коммерческими автомобилями, хотя большинство в конечном итоге таковыми станут), это еще одна причина, по которой американские власти не должны разрешать производство на своей территории транспортных средств компаниями со штаб-квартирой в Китае.

Итак, пытаясь сохранить собственное автомобилестроение, американские деловые круги пришли к невероятно крамольной в еще недавние времена идее о необходимости запрета на ПЗИ от страны стратегического конкурента Америки. Собственно, мотивы стратегического характера, связанные с сохранением собственной промышленной базы становятся ключевыми в текущее время. Но отказ от ПЗИ, которые даже Д.Трамп всемерно приветствует после объявленной всему миру тарифной войны, является новым и показательным шагом стратегического протекционизма.