Американская оборона от китайской электромобильной экспансии 2. Как был вскормлен дракон

Грандиозный прогресс Китая в производстве электромобилей за последние 15 лет базируется на продуманной промышленной политике, включающей в себя субсидирование и предоставление иных льгот производителям, жесткую меркантилистскую политику на внешних рынках, и, скажем мягко, эластичное отношение к интеллектуальным правам собственности.

Западные аналитические центры сейчас переполнены исследованиями государственной поддержки промышленности Китая. Есть оценки, по которым китайское правительство опережает все другие развитые страны мира по расходам на промышленную политику в относительном выражении в 2-3 раза. Китай расходует примерно 2,5% ВВП на эти цели, остальной развитый мир – в пределах 1%. Но субсидии, выделяемые Китаем на сектор электромобилей, возможно, превышают субсидии, направляемые в любой другой сектор. Исследователи Центра стратегических и международных исследований (CSIS) подсчитали, что только с 2009 по 2023 год Китай направил 230,9 млрд долларов в виде субсидий и других видов поддержки на свой внутренний сектор электромобилей.

Более того, субсидирование китайской электромобильной индустрии в последние годы только росло: 30,1 млрд долларов в 2021 году, 45,8 млрд долларов в 2022 году и 45,3 млрд долларов в 2023 году, всего 120,9 млрд долларов. Для сравнения, предшествующая трехлетка характеризовалась субсидиями в 49 млрд долларов и 60,7 млрд долларов субсидий за 8 лет с 2009 по 2017 год. Кроме того, отдельно субсидировалось производство аккумуляторов электромобилей, и только компании CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) с 2018 по 2023 год китайское правительство выделило в общей сложности 1,8 млрд долларов.

«Питание» явно пошло на пользу CATL, поскольку эта компания, основанная совсем недавно, в 2011 году, сегодня не только ведущий китайский производитель литий-ионных аккумуляторов и систем накопления энергии, но и мировой лидер на рынке аккумуляторов для электромобилей и поставляет свою продукцию таким крупным автопроизводителям как Tesla, Volkswagen и BMW. CATL также разрабатывает и производит аккумуляторные технологии для других применений, включая системы хранения энергии для возобновляемых источников.

Лидеру электромобильного производства компании BYD только в 2022 году китайское правительство выделило субсидии на общую сумму 2,1 млрд долларов, что эквивалентно 3,5% выручки компании в тот год. С 2020 по 2022 год компания BYD почти в четыре раза опережала всех получателей субсидий на покупку электромобилей в Китае.

Очень важно, что в отличие от западных стран, где субсидируется потребление, а не производство, в Китае, наоборот, субсидии получают только сами китайские производители и только на автомобили, произведенные в самом Китае. Эта дискриминационная мера по отношению к иностранным производителям электромобилей позволяет эффективно защищать внутренний рынок от иностранной конкуренции. Государственный протекционизм Китая все эти годы прекрасно себя чувствовал в общей либеральной торговой системе ВТО, которая базировалась на принципах «равного» доступа к рынку и «справедливой» конкуренции.

Китайские субсидии на электромобили, по сути, издевались над принципами международной конкуренции, поскольку позволяли поначалу китайским компаниям поддерживать свою деятельность в отраслях, где они не смогли бы существовать, если бы им пришлось получать рыночную норму прибыли. Более того, субсидии позволяли зачастую продавать продукцию ниже себестоимости и нести убытки, сохраняя при этом возможность экономить за счёт масштаба. Например, китайский автопроизводитель Nio потерял 835 миллионов долларов с апреля по июнь 2023 года, что эквивалентно убытку в 35 000 долларов с каждого проданного автомобиля. А когда в 2020 году у Nio почти закончились деньги, местное правительство немедленно влило 1 миллиард долларов за 24-процентный пакет акций, а государственный банк побудил группу других кредиторов вложить ещё 1,6 миллиарда долларов.

Прибыльность продаж лидера китайского электромобильного производства компании BYD в третьем квартале 2023 года составила всего 1460 долларов на автомобиль по сравнению с 5330 долларами США у Tesla. BYD серьезно занижала цены на свои автомобили, чтобы нарастить рынок. Более того, если эта агрессивная стратегия продажи автомобилей по цене ниже себестоимости потерпит неудачу, нет никаких сомнений, что китайское правительство вмешается, чтобы спасти автопроизводителя.

Помимо субсидий китайская промышленная политика активно использует административные меры содействия импортозамещению по всей технологической цепочке производства электромобилей. В марте 2024 года правительство Китая обратилось к производителям электромобилей с просьбой резко увеличить закупки у местных производителей автомобильных чипов в рамках кампании по снижению зависимости от западного импорта и стимулированию отечественной полупроводниковой промышленности Китая. Министерство промышленности и информационных технологий Китая прямо поручило китайским автопроизводителям по возможности избегать использование иностранных полупроводников. Ранее министерство поставило перед автопроизводителями неофициальную цель закупать пятую часть своих микросхем на внутреннем рынке к 2025 году. Хорошо известная принятая в 2015 году китайская стратегия «Сделано в Китае 2025» предусматривала, что к 2020 году более 70% из более чем миллиона электромобилей и подключаемых гибридов в Китае должны быть произведены местными брендами. Целью на 2025 год было достижение 80% рынка или, по тогдашним оценкам, трёх миллионов автомобилей.

Вторым способом ускоренного вскармливания китайского электромобильного «дракона» стала усиленная «витаминизация» за счет применения зарубежных технологий, патентов, ноу-хау «эластичными» способами, не предполагающими эквивалентную оплату интеллектуальных прав собственности (ИПС). Хотя данный метод, как говорят злые языки, используют все кому не лень и кому это удается, нельзя не отметить, что китайская промышленная политика освоила его виртуозно.

Да, сегодня китайские производители электромобилей, безусловно, стали передовыми в мире, но значительная часть нынешнего успеха построена на принудительно переданных западных технологиях. Например, когда Дженерал моторз (GM) пыталась продавать свой первый электромобиль Volt в Китае, китайское правительство отказало предоставить Volt право на субсидии в размере до 19 300 долларов на автомобиль, если GM не согласится передать инженерные секреты одной из трёх основных технологий Volt совместному предприятию в Китае с китайским автопроизводителем. Аналогичным образом, когда Ford стремился открыть производственное предприятие в Китае, китайское правительство потребовало от Ford открыть научно-исследовательскую лабораторию, в которой работало бы не менее 150 китайских инженеров.

«Эластичное» отношение растущих автомобильных «дракончиков» к ИПС, доходящее до классической и банальной кражи, американские компании ощутили на себе уже давно. В сентябре 2023 года Tesla подала в суд на китайского разработчика микросхем и производителя автокомпонентов Bingling за нарушение прав интеллектуальной собственности и кражу коммерческой тайны, связанных с интегральными схемами, которые Tesla использует в своих автомобилях. В июне 2024 года Клаус Пфлюгбелл (гражданин Канады и Германии, проживающий в Китае) признал себя виновным в сговоре с целью продажи коммерческих секретов (о батареях электромобилей), принадлежавших ведущей американской компании по производству электромобилей, китайским компаниям.

Таким образом, сверхуспешная китайская промышленная стратегия построена на трех китах: беспрецедентное субсидирование таргетируемых отраслей, в нашем случае, производство электромобилей; административное принуждение компаний к выполнению целевых ориентиров промышленного развития (в нашем примере, по импортозамещению технологической цепочки); принудительная передача технологий иностранными компаниями и кража прав интеллектуальной собственности.

Да, какой это ужас с точки зрения верующих в догматы свободной конкуренции неолибералов. Ай-ай-ай, как нечестно поступает Китай, злоупотребляя якобы универсальными правилами глобализма. Однако давайте не будем лицемерить и вспомним, что данные универсальные инструменты промышленной политики известны давно и все западные страны на определенной ступени исторического развития прибегали к их помощи. Разве не занимались американские промышленники массовым воровством технологий у европейцев в 19 веке? Собственно, промышленный шпионаж был всегда и везде. А что, успех европейского «Эйрбаса» был построен на усиленном чтении менеджерами компании нетленных трудов апостола неолиберализма Ф.Хайека, или на усиленном субсидировании объединенных промышленных авиастроительных мощностей? И уж совсем не вспоминаем про «Джапан инкорпорейтед» и южнокорейские чеболи как образцы административно-командной системы. Все эти «отклонения» от «честной» конкуренции в «открытой» экономике существовали всегда. Просто Китай сумел более талантливо использовать арсенал промышленной политики, чем остальные страны.

Теперь вопрос в другом! Что может предпринять Америка, чтобы хотя бы не допустить ухода Китая в системный технологический отрыв, чтобы затормозить его технологическое развитие и ускорить собственное. Об этом в следующей статье.