Страны мира делят Арктику. Зачем им нужна «страна белых медведей»

Как сейчас делят Арктику

Международного договора, определяющего правовой статус Арктики, не существует. Конечно, острова кому-то принадлежат. Но это крохи. А вот вся морская акватория – она ничья, общая. Точнее, существует конвенция ООН по морскому праву, согласно которой каждая страна, граничащая с морем, имеет право на экономический контроль над морской территорией в пределах 200 миль от своей сухопутной границы. А все остальное – общее. Так сказать, «достояние человечества».

Но теперь в Арктике все меняется. Причина проста: по данным геологов, 30% мировых запасов газа находятся именно там. А сколько нефти – никому не известно. Но, наверно, тоже много. И когда сейчас, в силу потепления, арктические льды стали таять, а технологии морской добычи углеводородов усовершенствовались, появилась возможность все эти богатства добывать. Пусть не сегодня, но завтра. Вот все и засуетились.

Россия претендует сейчас на существенное расширение установленной 200 мильной зоны своей юрисдикции. Это обосновывается тем, что составные части так называемого «Комплекса Центрально-Арктических подводных поднятий» имеют континентальную природу, являясь естественным продолжением материковой окраины. Вот Россия и говорит, что это все наше. Естественно, что США и Канада «встают на дыбы».

Вопрос о разделе Арктики решается. И решаться будет еще очень и очень долго. Но у нас и без этого есть насущные, требующие немедленного решения задачи. В пределах уже узаконенной 200 мильной зоны.

Ведь у нас здесь есть и собственные интересы. Так Владимир Путин назвал недавно подъем Сибири и Дальнего Востока национальным приоритетом на весь XXI век. А это без развития транспортной инфраструктуры невозможно – велика «Россия – матушка». Самое простое решение этого вопроса – организация круглогодичного движения по Северному морскому пути. Да и «северный завоз» никто не отменял.

Северный морской путь

Что это такое? Если кто не знает – то кратчайший путь из Азии в Европу. Со всеми вытекающими экономическими последствиями, учитывая огромный торговый оборот между этими регионами. Достаточно сказать, что если расстояние, проходимое судами из Мурманска в японский порт Иокогаму через Суэцкий канал составляет 12840 морских миль, то по Северному морскому пути всего 5770. То же относится к Европе.

А тут и Китай под боком. С его гигантским товарооборотом с ЕС. Так ему прямая дорога по Северному морскому пути. История освоения этой транспортной артерии началась в далеком 1553 году, когда английская экспедиция сэра Хью Уиллоби попыталась найти северо-восточный проход в Китай. Сам сэр погиб, а корабли дошли всего лишь до устья Северной Двины. Но не напрасно. От Ивана Грозного получили англичане привилегии для торговли с Россией.

В 1594 – 1597 годах состоялись три экспедиции голландского мореплавателя Виллема Баренца (в честь его и названо «Баренцево море»). Наиболее успешной была последняя экспедиция. Во-первых, моряки открыли архипелаг Шпицберген. Во-вторых, они достигли Карского моря. Но оно было уже покрыто льдами и экспедиции пришлось зазимовать. Как только море начало освобождаться ото льда, моряки на шлюпках (ждать, когда корабль освободится от ледяных оков, они не хотели) двинулись к Кольскому полуострову. Путешествие завершилось успешно, хотя сам Баренц скончался во время пути и был похоронен на острове Новая Земля.

Возвращаясь к «делам давно минувших лет», надо, конечно, упомянуть Семена Дежнева, открывшего пролив между Чукоткой и Аляской, спустившись в Северный Ледовитый океан по Калыме. Крайняя точка Азии названа в честь его мысом Дежнева. Причем, сделано это было за 80 лет до экспедиции Витуса Беринга, который прошел весь этот пролив, названный, впоследствии, в честь его. Беринг в период с 1725 по 1741 годы руководил первой и второй Камчатскими экспедициями, впервые пройдя по проливу между Чукоткой и Аляской, достиг Северной Америки и открыл ряд островов Алеутской гряды.

Потом много чего было. Отметим только следующее. Впервые весь Северный Морской путь был пройден только в 1878 – 1879 годах, шведской экспедицией на барке «Вега». Российская экспедиция повторила этот маршрут в 1914 – 1915 годах, перезимовав у полуострова Таймыр.

Впервые за одну навигацию Северный морской путь был пройден экспедицией Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Первая транспортная операция на Северном морском пути — сквозное грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток произошло c 8 июля по 9 октября 1935 года.

Завершая эту историческую часть, отметим, что все эти арктические подвиги приходились на летнее время, когда таяли льды. Сейчас же, если мы говорим о Северном морском пути, как о международной транспортной артерии, речь должна идти о круглогодичной и регулярной работе транспортного коридора. С фиксированным временем поставок грузов в те или другие страны. А это можно сделать только при наличии ледокольного флота, который сможет преодолевать любые арктические льды.

Как ни удивительно, он в России есть. И это наше «ноу-хау», наш действительно эксклюзивный продукт, не имеющий аналогов в мире.

Ледокольный флот России

В ноябре 1897 года правительство России выделяет средства на постройку ледокола «Ермак». Это было первое в мире судно подобного класса, способное преодолевать льды двухметровой толщины.

9 марта 1899 года «Ермак» ушел на свое первое задание. Было необходимо вызволить 11 пароходов, затертых во льдах в районе Ревеля. Все прошло успешно и 4 апреля «Ермак», легко сломав невские льды, пришвартовался около Николаевского моста в столице империи.

29 мая 1899 года «Ермак» вышел в свое первое путешествие в Северный Ледовитый океан. Был достигнут остров Шпицберген. Не все шло гладко. Выяснились недостатки в конструкции корабля, которые и были устранены в Англии.

К лету 1900 года была предпринята еще одна арктическая экспедиция, конечной точкой которой должно было стать устье Енисея. Но в районе Новой Земли корабль был затерт льдами, дрейфовал около месяца и был вынужден вернуться в Петербург. По итогам экспедиции было принято решение ограничить деятельность «Ермака» проводкой судов по Балтийскому морю.

Во время русско-японской войны Ермак провел эскадру адмирала Небогатова на чистую воду, открыв ей путь на Дальний Восток. За первые 12 лет эксплуатации он провел во льдах более тысячи суток.

Ермак активно участвовал в Гражданской и Великой отечественных войнах, проводя суда надводного и подводного флота СССР в западной акватории Северного Ледовитого океана.

26 марта 1949 года в связи с полувековым юбилеем ледокол был награжден орденом Ленина. В 1963 году ледокол был списан и пошел на слом. Несмотря на все заслуги «Ермака», необходимо отметить, что его конструкция и мощность силовых установок не позволяла ледоколу осуществлять навигацию по Северному морскому пути в зимних условиях.

Все изменилось в 1959 году, когда был спущен на воду первый в мире атомный ледокол «Ленин». Слово «атомный» означает, что силовой установкой на нем являлись атомные реакторы. Конструкция «Ленина» была далеко не идеальной, но процесс пошел. С тех пор в СССР, а потом и в России был создан целый ряд проектов атомных ледоколов. Это ледоколы класса «Арктика» (1975 – 2008 годы), ледокол «Сибирь» (1977 – 1992 годы) и другие.

В настоящее время ледокольный флот России насчитывает 5 судов (находящихся в постоянной эксплуатации): «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр», «Вайгач» и атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». При этом ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» являются классом судов «река – море», что позволяет им заходить в устья сибирских рек. Это крайне важно для обеспечения того самого «северного завоза» и проводки судов, доставляющих продукцию «Норильского Никеля» и предприятий нефтегазового комплекса, расположенных на Крайнем Севере. Такая возможность является стратегической в связи с проектами строительства в этих регионах предприятий по производству сжиженного газа.

И вот результат: в 2015 году по Северному морскому пути было перевезено около 4 млн тонн грузов, что в 2,7 раз больше, чем в 1998 году. А уже в 2016 году этот показатель составил 7,3 млн тонн, т.е. вырос на 35% по сравнению с предыдущим годом.

Не следует думать, что на этом все закончилось. В настоящее время в России ведутся работы по созданию новых классов ледокольных судов – это так называемые проекты ЛК-60Я и ЛК-110Я.

Особенно, с точки зрения долговременных экономических перспектив, представляет интерес последний из этих проектов. Его реализация позволит обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути крупнотоннажных грузовых судов. Вот вам Япония и Китай.

В 1793 году Ломоносов писал: «Российское могущество прирастать будет Сибирью и Северным океаном». Так ли оно получится – посмотрим. Но такая задача поставлена президентом.