Московское центральное кольцо – суровая необходимость или очередной «мегапроект»?

Что представляет собой МЦК

Московское центральное кольцо – это железная дорога, которая считается 14 линией Московского метрополитена. Кольцо является «обновленной версией» Московской кольцевой железной дороги (МКЖД), имеет протяженность 54 км и включает в себя 31 транспортно-пересадочный узел (ТПУ), которые соединяют «наземку» с «подземкой», а также с пригородными электричками. При пересадках между метро и поездами МЦК покупать дополнительный проездной билет не требуется. На 17 ТПУ можно будет пересесть на 11 веток метрополитена, 10 станций позволяют пересесть на пригородные электрички.

На данный момент по МЦК курсируют скоростные поезда «Ласточка», вагоны которых оборудованы кондиционерами, информационными панелями, местами для инвалидов, имеются в вагонах туалеты, работает Wi-Fi. Немаловажно также, что в этих поездах можно перевозить велосипеды. Пассажиры отмечают удобство и комфорт вагонов, бесшумность при движении поезда. 

Идея создать объединяющий транспортный контур в рамках единого тарифа не нова: при строительстве МЦК использовался опыт Берлина, где взаимосвязано функционируют электрички и метро – S-Bahn и U-Bahn. Подобная система работает в Стамбуле, в Токио «подземка» объединена с монорельсом, электричками и скоростными наземными поездами.

История создания кольцевой дороги

Идею «Московской круговой дороги», которая проходила бы по тогдашней границе города и соединила радиальные ветки железных дорог Москвы, высказал еще в 1870 году инженер-железнодорожник Андрей Горчаков. К тому времени в городе сходились 5 железнодорожных веток, и Москва являлась крупнейшим международным транспортным узлом. Железнодорожные ветки эти были совершенно независимы, имели разных собственников, различный подвижной состав, собственные тарифы, свои правила перевозок и свой устав. Перевозку грузов между этими железными дорогами в Москве осуществляли ломовые извозчики, которых к концу века было уже около 30 тыс. Для извозчиков идея Горчакова означала конец бизнеса. В итоге проект инженера был успешно «похоронен» при активном участии, как тогда сообщали газеты, известного конезаводчика графа Иллариона Воронцова-Дашкова. Однако промышленный рост конца XIX века привел к тому, что объем грузоперевозок в столице ежегодно увеличивался на 5% , городская инфраструктура не справлялась с потоком транспорта, на Садовом кольце извозчики регулярно создавали пробки, возникли проблемы с уборкой улиц и многие другие трудности, что вынудило в итоге вернуться к вопросу усовершенствования транспортной инфраструктуры столицы. О необходимости строительства Окружной дороги заговорил известный железнодорожный магнат Федор Чижов и в 1897 году император Николай II распорядился начать ее строительство. 

Был организован конкурс проектов Московской Окружной дороги, на котором победил проект инженера Петра Рашевского. Борьба за тот или иной маршрут дороги шла ожесточенная – иностранные концерны, работавшие в России, отстаивали собственные интересы, и каждый из них лоббировал свой проект Окружной дороги, государственные чиновники «под шумок» скупали земельные участки в местах возможной прокладки дороги, потом «впаривая» втридорога эти земли заинтересованным сторонам.

Начальная смета проекта составляла более 50 млн руб. (около 4% тогдашнего госбюджета), под давлением министра финансов Витте была уменьшена до 30 млн руб., заказ достался Главному обществу российских железных дорог – акционерной компании, которую контролировали крупные иностранные банкиры. По договору, Общество должно было получать прибыль первые 30 лет, после чего дорога переходила в собственность государства.

Утверждается, что победа в конкурсе проекта Рашевского произошла во многом благодаря лоббистским возможностям Siemens.

Кстати, сегодняшние «Ласточки», курсирующие по МЦК (и не только), производятся на совместном предприятии Siemens и российского предпринимателя Дмитрия Пумпянскго – «Уральские локомотивы». Предприятие пользуется большим расположением нашего Минтранса и обеспечено заказами до 2020 года.

Так или иначе, в жесткой конкурентной борьбе, сопровождавшейся организацией «революционных» выступлений рабочих, охотой на столичных полицейских, укрывавших руководителя строительства, убийством начальника сыскной полиции Москвы, покушениями на жизнь Рашевского, но в 1902 году строительство началось, а в 1908 году по Окружной дороге был пущен первый поезд.

При Союзе и до наших дней

Как пассажирский транспорт дорога у москвичей популярностью не пользовалась – сначала из-за дороговизны билетов, а в 20-х годах по районам пролегания кольца пустили трамваи и автобусы, которые сделали Окружную дорогу и вовсе непривлекательной для пассажиров. В итоге, с 1934 года по кольцу стали курсировать только грузовые поезда.

В 1959 году дорогу пытались электрифицировать, но выяснилось, что низкие мосты не позволяют этого сделать, и до последнего времени на этой дороге приходилось использовать тепловозы.

После развала Союза многие промышленные предприятия были выведены за пределы Москвы, грузопоток по кольцу стал падать, и шансов выжить у дороги практически не оставалось.

Первая попытка спасти дорогу была предпринята в конце 90-х годов – был подписан протокол между Московским правительством и Министерством путей сообщения о реконструкции кольцевой дороги, позже подписывались еще соглашения о совместных усилиях Москвы и МПС по реконструкции дороги, однако к реальному выполнению этой программы приступили только в 2012 году.

Эффективность кольца пока непонятна

Транспортная проблема в Москве стоит очень остро. И речь идет не только об автомобилях, но и о транспорте общественном. Кольцевая линия Московского метрополитена близка к пределу своих возможностей, возможности по строительству новых линий (так же как и наземных дорог ) в городе практически исчерпаны. Протягиваются линии метрополитена в районы, отдаленные от центра города, но решить проблемы самого центра это помогает мало. Строится Третий пересадочный контур, который свяжет радиальные ветки метро и позволит разгрузить Кольцевую линию, но и этого будет недостаточно. В такой ситуации любая возможность добавить городу транспортных «мощностей» окажется нелишней.

По заявлению чиновников, запланированный пассажиропоток через МЦК должен составить 75 млн человек в год, а к 2025 году возрасти до 300 млн человек в год, и это позволит разгрузить метрополитен на 15–20%.

По мнению некоторых экспертов, ожидания чиновников слишком оптимистичны.

Только треть пересадочных узлов МЦК связано с метрополитеном, совсем незначительное число ТПУ имеет короткий переход между станциями, большинство же предлагают пассажирам преодолевать наземные переходы, длина которых в отдельных случаях достигает 700 метров. Некоторые переходы не имеют эскалаторов, и пожилым людям приходится пользоваться лестницами. Удобных ТПУ, связывающих кольцо с электричками, нет вовсе.

Все это говорит о том, что стать популярным среди москвичей у железнодорожного кольца шансов не очень много.

Большие надежды московские власти возлагают на то, что МЦК будет способствовать развитию прилегающих к кольцу территорий – бывших промзон, которые в силу своей заброшенности иногда называют «ржавым кольцом». По замыслу чиновников, на этих территориях силами частных инвесторов будут строиться отели, офисные здания, торговые центры, жилые комплексы, будет создано 40 тыс. новых рабочих мест.

На сегодняшний день продан только один участок возле ТПУ «Ботанический сад»
под застройку отелями, торговыми и бизнес-центрами.

Московское правительство планирует за ближайшие два года выручить от продажи на аукционах участков вдоль МЦК до 19 млрд руб., и покрыть этим свои затраты на благоустройство прилегающих к кольцу территорий.
Насколько реалистичны планы правительства, сказать сложно. В Москве (и не только) наблюдается спад деловой активности, бизнес-центры пустеют, строительство новых замораживается. Существенно уменьшился также поток покупателей в торговых центрах, и происходит это в районах вполне «обжитых», с хорошей транспортной доступностью. В связи с чем московские власти решили, что МТЦ может как-то переломить ситуацию со спросом на коммерческую недвижимость в столице, непонятно. Доля жилой недвижимости в планах застройки территорий предполагается незначительной.

Посчитали – прослезились

Информация о совокупных расходах на реконструкцию МЦК, которая сообщается в прессе, отличается большим разнообразием. По данным заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, на реконструкцию кольца, строительство ТПУ и обустройство прилегающих территорий потрачено около 100 млрд руб. Эту же цифру подтверждают и источники РБК – по их версии, главным инвестором проекта выступило ОАО «РЖД», вложив 74 млрд руб. в МЦК, еще 30 млрд руб. инвестировал город. По информации руководителя пресс-центра МЦК в Московском метрополитене Надежды Доржиевой, на проект израсходовано более 150 млрд руб. Такую же информацию сообщают «Ведомости». В их варианте на проект израсходовано 72 млрд руб. федерального бюджета и 85 млрд руб. из городского.

Заряд оптимизма

Николай II затевал строительство Окружной дороги по причине промышленного бума и растущего грузового потока в столице. Сегодня ситуация в российской экономике несколько иная. За первые сутки бесплатного пользования МЦК, после массированной пиар-акции по центральным каналам ТВ и в прессе, пассажиропоток по кольцу составил 140 тыс человек. В годовом выражении это соответствует примерно 50 млн пассажиров. Эта цифра существенно ниже запланированных правительством объемов пассажиропотока. И на это «удовольствие» только федеральный бюджет израсходовал средства, которых хватило бы на год «жизни» почти десятку таких городов как, например, Саратов. Со всеми их расходами вообще, не только транспортными.

Чиновники говорят о том, что транспортные проблемы в Москве возникают из-за роста числа жителей столицы, увеличения количества приезжих из других регионов России, из-за того что значительное число жителей Подмосковья ездят на работу в Москву. Однако решается эта проблема весьма своеобразно – вместо того, чтобы создавать людям рабочие места в регионах, правительство расходует немалые средства на улучшение городской транспортной инфраструктуры. При этом средств требуется с каждым годом все больше, а транспортная проблема становится все сложнее.

Очень напоминает события столетней давности «конкурентная» борьба за право быть перевозчиком на МЦК (перевозки по кольцу дотируются городом в размере около 4 млрд руб. в год). Изначально это право получила копания–оператор пригородных электричек ЦППК, совладельцем которой являлся вице-мэр Москвы и глава департамента транспорта Максим Ликсутов. На данный момент за пассажиропоток отвечает Московский метрополитен, а за транспорт – «РЖД». Также потерпел поражение в «конкурентной» борьбе городской министр транспорта перед федеральным и за подвижной состав. Для работы на кольце рассматривались два варианта поездов: российско-германская «Ласточка» с локализацией производства 70% или же продукция Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ), входящего в «Трансмашхолдинг» – поезд «Иволга» с локализацией производства более 80%. Одним из акционеров «Трансмашхолдинга» до 2011 года был Ликсутов, 25% компании принадлежит «РЖД». Пока ЦППК планировалась быть оператором перевозок по МЦК, предпочтительнее выглядели перспективы «Иволги». Вероятно, политический вес федерального министра оказался выше, и по кольцу теперь курсирует «Ласточка», хотя стоимость этого поезда значительно выше, чем у конкурента.

Есть еще одна сторона у этого проекта, которую обходят вниманием СМИ. Нетрудно представить себе жителя любого провинциального города России, в котором дорожное покрытие можно назвать сносным разве только на центральных улицах, а асфальт во дворах не менялся с советских времен. И вот житель такого города любуется на то, как в столице его сограждане бодрым шагом вступают в «постиндустриальную» эпоху – сверкающие вестибюли станций, вагоны с кондиционером и Wi-Fi, и все это за какие-то «смешные» 150 млрд руб. Такая картина должна укреплять чувства, которые жители провинций традиционно питают к жителям столицы. И вселять оптимизм – все-таки жизнь налаживается, пик кризиса миновал, пусть и в отдельно взятом городе.