Спасение «АвтоВАЗа» вахтовым методом. Поможет ли заводу выйти из кризиса гендиректор-француз?

Кто приходит на смену Бу Андерссону?

На смену шведскому руководителю «АвтоВАЗа» советом директоров предприятия назначен гендиректор подразделения Renault в Румынии француз Николя Мор. Он также является руководителем Automobile Dacia SA, принадлежащего Renault. Мору 55 лет, он опытный менеджер, в автопроме более четверти века. С 2000 года француз работает в Renault. С 2008 года он директор Dacia в Румынии, а с 2014 глава румынского подразделения Renault. Иногда в печати Мор характеризуется как «жесткий и эффективный» менеджер, но поскольку этими же доблестями в прессе отмечался всегда и его предшественник, то чаще о французе говорят как об уравновешенном руководителе, который не отличается реформаторскими склонностями, а является сторонником спокойной и планомерной работы.

Словом, общественность должна понимать, что меняется отнюдь не «шило на мыло», все гораздо серьезнее.

Какие задачи предстоит решать новому руководителю автозавода?

О причинах, которые привели к отставке предыдущего главы Волжского автозавода Андерссона, наш журнал писал ранее. Круг задач, которые ставят перед новым руководителем российские акционеры, остался ровно тем же, что и при его предшественнике. Глава Ростеха Сергей Чемезов видит основными целями в деятельности Мора «создать высококонкурентный продукт, увеличить долю рынка, а также обеспечить эффективный процесс загрузки российских производств компонентной базы», того же самого ожидает от французского менеджера и глава Минпрома Мантуров – ориентироваться на российских поставщиков автокомпонентов.

Кстати, еще до назначения Мора на пост президента «АвтоВАЗа», в прессе считался решенным вопрос о том, что главой Волжского автозавода будет российский менеджер, ставленник главы Ростеха Чемезова. Но дальнейшие события показали, что обладания всего лишь блокирующим пакетом (государству в «АвтоВАЗе» принадлежит только блокирующий пакет акций, контрольный находится у альянса Renault-Nissan) совершенно недостаточно, чтобы выполнялись пожелания российских чиновников.

В какой финансовой ситуации находится «АвтоВАЗ» сегодня?

По отчетам 2015 года, автозавод имеет чистый убыток в размере почти 74 млрд руб., нарушены ограничения по кредитам на общую сумму более 36 млрд руб. По заявлениям представителей Renault, эти убытки «бумажные» и связаны с переоценкой активов завода. Как сообщают специалисты, один только перенос производства некоторых моделей из Тольятти в Ижевск обошелся заводу в 10 млрд руб., хотя никакой необходимости в том не было. Вряд ли можно подобные расходы отнести к «бумажным» или называть их переоценкой активов. По сообщениям аудиторов, весьма вероятно, что без поддержки акционеров автозавод не сможет продолжать операционную деятельность.

Подобная ситуация была на Волжском автозаводе в 2009 году, тогда Ростех спас предприятие, выдав ему беспроцентные займы на сумму 75 млрд руб. Сегодня Ростех прямых денежных «вливаний» в автозавод не предусматривает. На данный момент финансовая схема помощи «АвтоВАЗу» пока не выработана, эксперты полагают, что «донором» в этот раз будет Renault-Nissan, миноритарным акционерам придется либо участвовать в инвестировании, либо смириться с уменьшением своей доли в акционерном капитале автозавода. Ростех, вероятнее всего, сохранит свой блокпакет, конвертировав часть долгов предприятия в акции.

Насколько хорошо продается продукция «АвтоВАЗа»?

За февраль месяц этого года было продано автомобилей Lada около 19 тыс. единиц, что на 19% ниже показателя за тот же период прошлого года.

Доля всей группы «АвтоВАЗ»–Renault-Nissan на российском авторынке сократилась на 1,9%, произошло это, по большей части, из-за сокращения доли автомобилей Lada – на 1,3%. Сократились доли Datsun и Nissan на 0,8% у каждого, а доля Renault выросла на 0,8%. Выросли доли на рынке у KIA, VW, FORD. У многих компаний они сократились, но все эти сокращения не превышают 0,8%. Такой потери доли российского рынка, как у «АвтоВАЗа», не демонстрирует ни одна компания.

Обращает на себя внимание тот факт, что потеря рынка Волжским автозаводом происходит в кризис, когда наиболее востребованными становятся машины недорогого класса, на которых «АвтоВАЗ» традиционно специализируется. Эксперты полагают, что объяснение этому явлению довольно простое: Renault устраняет в дешевом ценовом сегменте конкурента в лице автомобилей Lada.

За прошлый год продукция «АвтоВАЗа» повысилась в цене на 24%, а один из ближайших конкурентов – KIA подняла цены только на 17%.

Самая продаваемая модель Волжского автозавода Granta в дорогом варианте взлетела в цене до 560 тыс руб., хетчбэк Kalina – до 580 тыс руб. И подобный рост цен нельзя объяснить только тем фактом, что реальная локализация производства этих моделей на деле вдвое ниже той цифры, которую озвучивал бывший глава «АвтоВАЗа» Бу Андерссон.

Новая модель Vesta оказалась в ценовом сегменте, в котором нужно конкурировать с VW Polo, Hyundai Solaris, KIA Rio. Но беда даже не в этом, а в том, что в этом же сегменте находится и Renault Sandero. Планы по производству Vesta были тут же сокращены вдвое.

Было сокращено производство Lada 4х4, которая будучи устаревшей моделью, тем не менее в начале прошлого года уверенно лидировала по продажам в своем ценовом сегменте. Кстати, локализация этого внедорожника самая высокая из всех автомобилей Lada. Сегодня за освободившееся место на рынке «дерутся» Toyota RAV4 и Renault Duster.

Что может измениться с приходом нового руководителя на автозаводе?

По мнению экспертов, никаких кардинальных перемен произойти не может. И связано это прежде всего с тем, что «АвтоВАЗ» в качестве производственной площадки для создания каких-либо новых моделей не интересен Renault вовсе. В России мировых автогигантов интересует исключительно отверточная сборка как возможность минимизации ввозных пошлин для своей продукции. Региональные кластеры по производству автокомпонентов уже существуют, и налаживать их создание в России будет означать только увеличение расходов для иностранных автопроизводителей. Поэтому попытки правительства принудить мировых автогигантов к локализации производства в России каждый раз наталкиваются на сопротивление последних и создание всяческих схем по имитации локализации. О передаче технологий речи и вовсе нет. В этом смысле альянс Renault-Nissan ничем не лучше и не хуже любого другого мирового автогиганта, он занимается тем, чем и должен заниматься – максимизирует сою прибыль. Если для этого нужно «удушить» конкурента, значит, это будет сделано. Но с «АвтоВАЗом» все оказалось несколько сложнее – он градообразующее предприятие. В Тольятти проживает около 700 тыс. человек, на автозаводе, когда он продавался иностранцам, работало около 70 тыс. человек, на «АвтоВАЗ» работало и множество более мелких предприятий города. То есть с автозаводом прямо или косвенно связано большинство жителей города. Два года назад правительство, продав альянсу Renault-Nissan завод, сделало его жителей заложником коммерческих интересов иностранного автопроизводителя. А последнему, естественным образом, весь этот клубок социальных проблем тоже ни к чему. Бу Андерссон за два года сократил около четверти работников. Массовые сокращения на заводе были и до него, при российском руководителе, но в кризис эта мера оказалась особенно болезненной. Возникла также проблема с остановкой производств у многих поставщиков «АвтоВАЗа», в городе стали возникать протестные митинги в связи с сокращениями на автозаводе. Кризисная ситуация непроста и сама по себе, а тут еще и год выборов в Госдуму. По мнению экспертов, для снятия социального напряжения понадобилась жертва, на которую можно списать многие «просчеты» в управлении, и этой жертвой стал Бу Андерссон. Специалисты говорят, что новый глава «АвтоВАЗа» продолжит политику предшественника, но, возможно, не в столь резкой форме. То есть сокращения будут и в текущем году, но уже не такие масштабные. Возможно, будут найдены и какие-то компромиссные варианты касательно локализации производства в России, но вот никаких иных перемен в политике иностранного автогиганта на «АвтоВАЗе» не предвидится.