«Война грузовиков». Как Россия и Украина запретили сухопутный транзит грузов

Международное право и национальные интересы

Находятся ли Россия и Украина в состоянии войны? От ответа на этот вопрос зависит оценка транспортной блокады, которую украинские активисты объявили 11 февраля грузовикам с российскими номерами. Гражданские активисты, среди которых националисты и «Правый сектор», считают, что страны ведут необъявленную войну, как минимум на востоке Украины. В Киеве при упоминании России обязательно добавляют «агрессор» и уже предприняли массу действий, чтобы разорвать разнообразные связи между странами: от производственной кооперации предприятий до авиасообщения. Последнее, что остается – автомобильное и железнодорожное сообщение, а также полное сворачивание товарооборота.

За последнее время Киев предоставил множество поводов заподозрить его в симпатиях или неформальной поддержке различного рода активистов, которые организовывали продовольственную и энергетическую блокаду Крыма. Слабость центральной власти, подающаяся как солидарность и согласие с радикальными и противозаконными действиями патриотического характера, заключается в том, что Киев политически не способен контролировать низовую активность, из-за чего вынужден идти на поводу общественных настроений, которые не измеряются статистически. В результате получается вариант охлократии – власти толпы, разнообразных активистов.

То, что Украина далеко не правовое государство, западные партнеры, в частности Германия, поняли еще во время блокады Крыма, когда министр иностранных дел ФРГ призывал киевские власти вмешаться в акцию националистов и немедленно восстановить энергоснабжение полуострова. Но международное право и национальные интересы для Украины больше не совместимы и все чаще входят в противоречие. Страна постоянно вынуждена выбирать одно из двух. В случае с транзитом российских грузов Киев, под влиянием внутриполитического фактора, выбрал национальные интересы и фактически отказался от транзитного статуса и соглашения о международном автомобильном сообщении.

«Медвежья блокада»

«Медвежья блокада» – так в Закарпатской области назвали акцию против российских перевозчиков. Но название, как можно подумать на первый взгляд, не связано с медведем как образом России, оно отсылает к гербу Закарпатья. После того как Россия и Польша приостановили автомобильные грузоперевозки с 1 февраля, так и не договорившись о квотах (Варшава не согласилась с усилением государственного контроля за международными перевозками в России и требовала исключений для своих перевозчиков; в Москве ее обвиняли в желании стать «своеобразным транспортным цехом Европы» и перетянуть на себя большую часть перевозок из третьих стран – Западной Европы – в ущерб российским перевозчикам), основной поток грузов из России переориентировался на украинское направление. Через несколько дней к блокаде увеличившегося количества российских фур присоединились Волынская, Ровенская, Львовская, Ивано-Франковская и еще пять украинских областей. Сухопутный путь из Евросоюза в Россию оказался полностью перекрыт к понедельнику.

Последовала реакция Минтранса РФ, который 14 февраля временно запретил транзит украинских грузов по территории России. Уже на следующий день Киев воспользовался ответной мерой Москвы, чтобы обвинить ее в нарушении международных соглашений, в том числе правил Всемирной торговой ассоциации и межправительственного соглашения об автомобильном сообщении и принял зеркальные меры. Премьер-министр России Дмитрий Медведев напомнил, с чего все началось: «сумасшедшие» и «бандиты» блокировали российские фуры на Украине. Однако эти «сумасшедшие» получили политическую поддержку главы Закарпатской области Геннадия Москаля, который призывал официально запретить «транзит коммерческого автотранспорта страны-агрессора через нашу территорию». В действиях «бандитов» глава Волынской области Владимир Гунчик увидел «яркую проукраинскую позицию» и «готовность защищать собственное государство».

Правовые соображения высказывали в Министерстве инфраструктуры Украины, признавая незаконность акций. Но предпринимать что-либо для восстановления законности они не стали, а пограничники и таможенники выступили не за соблюдение закона, а на стороне украинских националистов. В итоге около 500 фур застряли на границе ЕС и Украины, еще около ста грузовиков были задержаны на территории страны, докладывал вице-премьер Аркадий Дворкович. В России к этому моменту задержали порядка 200 фур, а в Брянской области проявили себя уже российские активисты, задерживавшие перевозчиков с украинской регистрацией.

Позднее сторонам удалось договориться об обмене «пленными» по принципу «всех на всех»: по 600 фур с каждой стороны будут отправлены в пункт назначения в рамках режима «еду домой». Причем, то же Министерство инфраструктуры Украины, еще недавно отказывавшееся пресечь акции националистов, пообещало организовать сопровождение для российских грузовиков. Но разумная договоренность ни на йоту не приблизила Москву и Киев к решению проблемы транспортного запрета, хотя от возникшего клинча теряют обе стороны.

Звездный час посредника

Россия экспортирует через Украину в основном нефть, газ, угль, металлы, лес, ядерное топливо и продукты химической промышленности. Большинство из этих товаров не перевозится на фурах, однако, с закрытием транспортного коридора в Польше Украина стала единственным сухопутным вариантом доставки. Остальные связаны с отгрузкой в балтийских портах или паромными переправами, что автоматически ведет к удорожанию отправки одного грузовика на 500–1200 евро при средней стоимости транспортировки 3,5 тыс. В Ассоциации международных автомобильных перевозчиков оценили рост расходов на перевозку до 7,6 млрд руб. в год (если расходы на фуру вырастут в среднем на 600 евро по текущему курсу). И это, безусловно, можно считать расплатой за внешнюю политику Москвы.

Украина, в свою очередь, отправляет транзитом через Россию до 4,5% своего экспорта. Поставки в Казахстан, Узбекистан, Китай, Азербайджан и Армению оцениваются в 1,6 млрд долларов. В экспорте преобладает пищевая промышленность, в частности кондитерские изделия и сладости. Отправка грузов через морские порты занимает вдвое больше времени и обходится дороже, чем транзит через Россию. В Нацбанке Украины оценили возможные потери от «войны грузовиков» в 0,46 млрд долларов. Но расходы на перевозку выросли бы и без чрезвычайного положения: в качестве логичного следствия вступления Украины в торговую ассоциацию с ЕС Россия ввела с января 2016 года ограничения на украинский транзит через свою территорию. Так, грузы требовалось ввозить через Белоруссию, опломбированными и снабжать их идентификаторами ГЛОНАСС.

Безусловно, пострадает и российско-украинская торговля, которая, несмотря на кризис в отношениях двух государств, в 2015 году составила 5,7 млрд долларов. Но, как это часто бывает, от конфликта выигрывают посредники. Закрытие польского и украинского транзита для России можно назвать подарком для белорусских и прибалтийских перевозчиков. То же самое и с Украиной – перевозки товаров между ней и Россией будут осуществлять венгерские и румынские перевозчики. Однако за растущим спросом потянутся и цены.

Очевидно, что «гибридная война» в ее экономическом проявлении между Россией и Украиной на этом не прекратится. Ключевым требованием активистов на западе Украины было прекращение торговли со «страной-агрессором» и запрет на деятельность в стране российских предприятий. Националисты, «Правый сектор», представители Автомайдана и другие заявили, что акция не прекратится до тех пор, пока власти не выполнят эти условия. Правительство обсудило ситуацию с Госпогранслужбой, полицией и другими ведомствами, но, как видно, разделило точку зрения гражданских активистов. В то же время Россия и Польша на фоне украинских событий договорились обсудить возобновление грузоперевозок 19 февраля. Если это будет сделано, позиция Киева сильно ослабнет и ущерб России будет минимизирован. Однако остается только гадать, какую цель выберут украинские активисты в своей «гибридной войне» против России в следующий раз. В изобретательности им не занимать.