Новый Шелковый путь в Европу. Зачем Китаю железная дорога в обход России?
В Грузию 13-го декабря в рамках проекта «Шелковый путь» прибыл транзитный поезд, который должен доставить груз из Китая в Турцию. Перевозка проходила по маршруту, пролегающему вне территории России. По заявлениям грузинских чиновников, Грузия теперь станет мультирегиональным центром, связывающим Европу с Азией. В прессе высказывается мнение, что этот маршрут исключает Россию из перспективных транспортных проектов и грозит экономическими потерями. Насколько перспективен этот маршрут и действительно ли так велики потери России в связи с его реализацией?
Как пролегает маршрут?
Из Китая поезд попадает в Казахстан и следует до порта Актау на Каспии. Здесь контейнеры перегружаются на паром и попадают в азербайджанский порт Алят близ Баку. Далее через Азербайджан и Грузию состав движется до черноморского порта Поти, где снова контейнеры переваливаются на паромы, а далее следуют в Болгарию, Украину или Турцию. В перспективе планируется построить участок пути из Грузии в Турцию Ахалкалаки – Карс, тогда составы смогут идти в Стамбул, а далее в Европу тоннелем под Босфором, минуя паромную переправу через Черное море.
Какова экономическая эффективность данного маршрута?
Специалисты говорят, что стоимость перевозки этим маршрутом будет обходиться в разы дороже, нежели Транссибом. Но дело не только в стоимости перевозки.
По мнению экспертов, данный маршрут пока существует по большей части «на бумаге».
«Показательный» состав, прибытие которого праздновали на минувшей неделе в Тбилиси, имел всего 21 вагон. Средний состав, перевозимый по Транссибу, имеет длину в 3-4 раза больше. На сегодняшний день пропускная способность Транскаспийского маршрута во много раз ниже Транссиба. Специалисты отмечают неподготовленность каспийских портов к перевалке большого количества вагонов, отсутствие нужной инфраструктуры и кадров.
Есть ли еще железнодорожные маршруты «Шелкового пути» в обход России?
На сегодняшний день железнодорожных маршрутов, сопоставимых с теми, которые проходят по территории России, нет, хотя разговоры о них ведутся давно. Стратегию «дипломатия шелкового пути» Япония разрабатывала еще более 20 лет назад. В 2008 году Турция представила «Проект Шелковый путь», в который вошли полтора десятка стран от Турции до Южной Кореи. В 2011 году США выступили с инициативой «Новый Шелковый путь». Она была сосредоточена на Афганистане как центре экономической интеграции с соседними странами. Участие США тут ограничилось заседаниями, симпозиумами и словесными инвестициями. По мнению специалистов, США с помощью этой инициативы пытались создать инструмент влияния на государства Центральной Азии с целью противодействия проекту «Евразийскому союз».
Были проекты с участием ЕС, столь же безуспешные. Например, международная транспортная программа ТРАСЕКА, которая включает в себя ЕС, страны Кавказа и Центральной Азии. Начав работу еще в 2000 году, сегодня она практически прекратила свое существование. Её инвестиционные проекты находятся на стадии «рассмотрения на предмет соответствия...», «углубленного изучения...» и тому подобное.
В 2014 году об «Экономическом поясе Великого шелкового пути» заговорил лидер КНР Си Цзиньпин. На сегодняшний день самым весомым вкладом в развитие этой идеи является китайский.
Каковы перспективы прокладки железнодорожных маршрутов «Шелкового пути»?
По мнению экспертов, строительство таких транспортных коридоров сегодня плохо прогнозируемо. Во-первых, они строятся в горных районах. Получить тут дорогу с приличной пропускной способностью довольно дорого и сложно технически. Во-вторых, экономическая целесообразность такого проекта под вопросом. Перевалка в портах, пересечение множества границ с разными таможенными пространствами сильно удорожает стоимость доставки. Ну и самое важное, пожалуй, это то обстоятельство, что все эти маршруты пролегают в крайне нестабильных районах.
Тем не менее, Китай уже давно выделяет инвестиции центрально-азиатским республикам для строительства транспортной инфраструктуры. При этом наибольшая инвестиционная активность Китая приходится на страны, которые обладают сколько-нибудь привлекательной сырьевой базой. Например, в Киргизии в 2013 году на строительство железнодорожной ветки денег не нашлось, и Китай предложил построить дорогу в обмен на передачу минеральных месторождений вдоль ветки. А в Грузии с сырьевой базой все немного сложнее, и там участок дороги, соединяющий Грузию с Турцией, строится уже несколько лет. За это время грузинские чиновники уже несколько раз сообщали, что в следующем году дорога будет открыта. Тем не менее воз и ныне там. Теперь очередное обещание относится к концу 2016 года.
Зачем Китаю железнодорожные маршруты в обход России?
Специалисты полагают, что Китаем движет вполне естественное желание не складывать яйца в одну корзину и иметь свободу выбора маршрута, никаких специальных намерений оставить в стороне Россию тут нет. В пользу этой версии говорит тот факт, что загрузка Транссиба за текущий год только выросла. Например, за девять месяцев этого года рост транзитного трафика по Транссибу вырос относительно аналогичного периода прошлого года почти на 90%. Кроме того, никто ведь не мешает под возвышенные разговоры о «Шелковом пути» в светлое будущее, культурные, экономические и прочие интеграции, решать вполне прагматичные хозяйственные задачи.
Например, осенью прошлого года Си Цзиньпин совершил турне по республикам Центральной Азии, из которого привез контрактов на сумму почти 60 млрд долларов. Контракты подписаны с Узбекистаном, Казахстаном, Туркменией, Кыргызстаном и все они касаются разработки месторождений нефти, газа и золота.
Может ли новый «Шелковый путь» стать конкурентом Транссибу?
Нет, конкурентом Транссибу новый маршрут быть не может. Практически весь экспорт товаров Китай осуществляет морским путем. Доля Транссиба в общем объеме китайского экспорта составляет менее 1%. Планируемые новые маршруты перевозок имеют мощность и того меньшую. Даже если Китай построит несколько таких коридоров, они никак не смогут заместить сколько-нибудь значимую долю морских перевозок.
На сегодняшний день Китай производит и экспортирует не только дешевый ширпотреб, но и дорогое оборудование, станки, электронику. Для этой категории товаров стоимость перевозки уходит на второй план, гораздо важнее скорость, надежность и удобство доставки. В виду усиливающегося экономического противостояния с США, Китай видит уязвимость морских маршрутов доставки товаров в Европу, и потребность его в сухопутных транспортных коридорах очень высока.
В этом отношении Транссиб выглядит наиболее привлекательным. Специалисты отмечают, что этот маршрут имеет узкие места в некоторых точках, неоправданно долгое и неудобное таможенное оформление. Но даже при этих недостатках, Транссиб обеспечивает быструю и безопасную доставку, что гораздо важнее.
На сегодняшний день Транссиб поддерживает маршруты из Китая в города Европы – Лодзь, Варшаву, Дуйсбург, Гамбург, Пардубице, Мадрид. Отработан контейнерный маршрут в Финляндию. От китайской до финской границы состав движется всего восемь суток. Средства, выделенные бюджетом на модернизацию Транссиба и БАМа, в этом году составили 16 млрд рублей против запланированных 21 млрд рублей, тем не менее работы по реконструкции магистрали ведутся. Строится железнодорожный мост Нижнеленинское-Тунцзян, который позволит проводить грузы из Китая на Транссиб через Еврейскую автономную область. Действует проект «Транссиб за 7 суток» и многое другое.
По мнению экспертов, все сообщения в прессе о том, что Россия теряет свои позиции транзитера, не имеют под собой никаких оснований и являются, по сути, обыкновенным информационным вбросом.
Во всей полемике, развернувшейся вокруг российского участия в проекте «Шелковый путь», обращает на себя внимание тот факт, что все споры ведутся вокруг вопросов, пройдет «путь» мимо российской территории или все-таки китайцы снизойдут, сможет ли Транссиб конкурировать с другими маршрутами, и в состоянии ли Транссиб удовлетворить транспортные потребности Китая, достаточно ли он модернизирован и удобен? И за всеми этими вопросами забывается, что Транссиб строился отнюдь не для того, чтобы иметь возможность подзаработать на доставке китайских товаров в Европу. При его строительстве ставились более значимые цели.
Написать комментарий
"Строится железнодорожный мост Нижнеленинское-Тунцзян, который позволит проводить грузы из Китая на Транссиб через Еврейскую автономную область." Я вас умоляю! Китайцы свою часть (1700 метров) уже построили и ждут, когда российская сторона с оставшимися 300 метрами моста раскачается наконец-то и начнет строить.
прочитал начало статьи )) все стало ясно. Дальше не стал)). Я моряк) прочитав первые несколько строк понял что вы понятие не имеете о чем пишете)). В всех случаях ссылаете на каких то специалистов))). Поверьте ваши специалисты не специалисты)). 1. В Актау никто ничего не перегружает поезд как ехал так и заезжает в паром). 2. Вопрос дороговизны). Водный транспорт после трубопроводов самый дещевый .Тарифы по перевозкам будут снижены до минимума. Данный путь эффективен так как проходит не через одну страну. 3. Нет инфроструктуры и кадров)))) вот это само смешное из всего. В любом интернет ресурсе вы можете прочитать что железнодорожные паромы для Каспия не новизна)). Каспийское Параходство с времен СССР занимантся этим , первый железнодорожный паром был запущен на Каспии в далеком 1984 году)))))). Каспийское Параходство Республики Азербайджан владеет 13 железнодорожными паромами .Порт Алят в Баку)) каждые 3 часа, скажите это вашим специалистам)))) каждые 3 часа отправляет 1 паром. ( выгрузка ,погрузка,оформление документов) вашим специалистам такое и не снилось))))). 4. 21 вагонов экспериментальный поезд))). имея паромы за один раз перевезите хоть 100 вагонов))). Пример: Паром Balakan (Каспийское Параходство) вмещает 54 вагонов))). это тоже передайте своим специалистам)). 2 парома с интервалом в 3 часа могут перевезти 108 вагонов)) математика))). 5. Поезд из порта Иличевск до Границы Китая доходит за 12-15 дней). 15 дней оно только в России на таможне простоит пока бюрократы решат что делать). Вот так вот. Прочитав столько лжи и непрофесианального материала в котором имею хоть какое то понятие))) как могу быть уверен что остальная часть статьи про экономику и политический анализ всего этого написано верно))). Привет специалистам)))!!!!
Транссибу замены нет и не будет. Китайцы блефуют, скорее всего для торгов, да и этих хрюнов южных к себе подвязать. А, трансиб нашу Сибирь поможет освоить и создаст рабочие места.
Это надо спросить у Китая.
+Алга А что, есть основания сомневаться? Тогда зачем вообще связываться с нами?
Если маршрут действительно будет "отработан" то не придется делать пересадок!!! Этот путь действительно в разы короче, а следовательно - дешевле. Главное , что бы РФ не обиделась и не строила козни.
Зря, Вы так, Андрей Морозов,злословите. Как раз статья в тему. Вопрос даже не в количестве пересадок или сложной логистике, а в том, что Китай сомневается в надежности перевозок через Россию. Поэтому осваивает альтернативный маршрут, чтобы не остаться отрезанным от регионов сбыта своей продукции, когда в России начнутся непредвиденные события, типа народных волнений, боевых действий, разгула бандитизма. Центральная власть-то заканчивается на МКАД...
Если просто внимательно прочитать описную в статье логистику "Из Китая поезд попадает в Казахстан и следует до порта Актау на Каспии. Здесь контейнеры перегружаются на паром и попадают в азербайджанский порт Алят близ Баку. Далее через Азербайджан и Грузию состав движется до черноморского порта Поти, где снова контейнеры переваливаются на паромы, а далее следуют в Болгарию, Украину или Турцию." то даже представив себя обычным туристом ,которому нужно добраться из Китая до Европы и для этого нужно сделать 4 пересадки вместо того чтобы просто сесть в поезд и выйти на конечной остановке, и первый вариант будет стоить в 2-4 раза дороже, то думаю что появление сего умозаключения в виде такой статьи является не чем иным как созданием "контента" для оправдания своей "корреспондентской нужности". Галина Яшина, пишите лучше для "желтой" прессы на любимые женские темы - сплетни, звездные скандалы, воспитание детей.... и не морочьте людям голову