«Платон» – очередная ошибка властей или шаг в развитии дорожной инфраструктуры?

Дмитрий Журавлев, директор Института региональных проблем: Неизбежным введение системы «Платон» не было. Есть два разных подхода к «налогу на дорогу»: платная инфраструктура при относительно не высоких других налогах – тогда за дорогу платят транспортники, но затем их издержки раскладываются на всех тех, кто пользуется услугами транспорта; при высокой налоговой нагрузке инфраструктура поддерживается за счет бюджета, затраты сразу раскладываются на всех налогоплательщиков. По сути, различие между этими системами чисто техническое и связано с историческими традициями различных стран. Мы же, как часто бывает, нашли третий путь – специальный налог на дороги при высокой налоговой нагрузке. Практически мы собираемся брать с людей дважды: прямые налоги и косвенные через транспортников. Только это экономически бессмысленно – мы загоняем в тень собственную экономику и раскручиваем инфляцию. При этом нет никакой надежды, что это улучшит состояние дорог. Наши дороги и так одни из самых дорогих в мире. Нужны не новые деньги, а наведение порядка с использованием старых. Но, похоже, это не интересно.

Не берусь судить, насколько процентов увеличится реальная инфляция. Боюсь, что Герман Греф излишне оптимистичен. Но, по сути (не количественно, а качественно), он совершенно прав. И плохо не только то, что будет инфляция, а то, что ударит она по бедным и по среднему классу. Один из главный клиентов автомобильного транспорта – это розничная торговля (к магазинам железнодорожную ветку не подведешь), а значит, подорожает продовольствие и товары народного потребления. Так что как всегда именно бедные за все заплатят.

Не очень понятно, что такое «теневые грузоперевозки» вне налога. В тень уходят именно от налогов. Нет налогов, нет и тени. Поэтому весьма сомнительно, что новый налог позволит вывести рынок грузоперевозок из тени и изучить транспортную ситуацию в стране, скорее наоборот, он загонит часть грузоперевозок в тень. Почему он должен улучшить трафик? От него будут бежать как от огня.

Маргарита Горшенева, директор по развитию компании QB Finance: В принципе стремление властей получить дополнительные средства для обслуживания и развития федеральных транспортных магистралей вполне логично, поскольку источников поступлений в бюджет стало значительно меньше в связи со сложной ситуацией в экономике. И, действительно, одним из главных факторов в разрушении дорожного полотна являются тяжелые грузовики, использующие инфраструктуру в коммерческих целях. По большому счету, это понимают абсолютно все участники рынка. Но, во-первых, момент для введения новых сборов выбран крайне неудачно, поскольку в конце года мы традиционно наблюдаем сильное инфляционное давление, а транспортный бизнес еще не успел оправиться от потерь, вызванных ослаблением курса рубля и резким снижением внешней торговли. Во-вторых, бизнес-сообщество не получило адекватных обоснований тарифов, принципов работы системы и т.д., что и вызывает достаточно острую социальную напряженность.

Главная проблема «Платона» заключается в очень низком уровне реализации данного проекта и его непрозрачности. Люди не понимают, почему сбором платежей занимается коммерческая, а не государственная структура, нет четких обоснований по размеру платежей. Кроме того, помимо выплат в рамках системы «Платон» собственники грузовиков платят транспортный налог, который также в том числе идет на реконструкцию дорожного полотна, при этом никаких механизмов взаимозачета на данном этапе не предусмотрено.

В текущем виде «Платон», без сомнений, приведет к росту инфляции, особенно потребительской. Небольшие перевозчики, особенно те, кто работал легально, будут вынуждены уйти с рынка, а крупные компании повысят тарифы на перевозки, чтобы компенсировать свои потери. Вряд вклад «Платона» в рост инфляции будет таким значительным, но 0,6-0,9% – это абсолютно реальные цифры.

При этом вряд ли можно согласиться с тем, что введение «Платона» приведет к повышению прозрачности рынка. Скорее, наоборот, многие небольшие перевозчики будут уходить в тень.

Артем Деев, руководитель аналитического департамента ФК AForex: На мой взгляд, введение системы «Платон» – это последовательная реализация программы по выводу рынка грузоперевозок из тени. Можно обратить внимание, что, например, системы весового контроля на трассах существовали и раньше, но это не помогало бороться с перегруженностью транспортных средств и разрушением дорожного полотна. Если посмотреть статистику за 2014 год, получается, что объемы железнодорожных перевозок выросли примерно на 6%, а перевозки автомобильным транспортом – всего на 0,6%. Так ли это на самом деле? Можно предположить, что в кризисный 2014 год автомобильные перевозки тоже росли, но все больше уходили в тень и реальный рост перевозок там должен быть сравним с железнодорожным. Подсчеты говорят о том, что реально себестоимость перевозок увеличится на 2-3%, это небольшая цифра для крупных и серьезных логистических компаний. Протестуют больше всего частники, которые работают полулегально и нелегально, и которых эта система лишит заработков. «Платон» – это такой же шаг в развитии инфраструктуры в стране, как платные дороги и платные парковочные места.

Елена Скрынник, Бывший министр сельского хозяйства Российской Федерации: Стратегически – необходим комплексный и сбалансированный подход к развитию системы грузоперевозок. К сожалению, в последние годы, в силу разных причин, сжимался рынок железнодорожных перевозок и расширялся перечень грузов, перевозимых автомобильным транспортом, причем на расстояния, на которые никогда ранее перевозки автомобильным транспортом не осуществлялись. Поэтому в долгосрочной перспективе необходимо решить задачу сбалансированности тарифов в разных секторах рынка, что обеспечит его гармоничное развитие.

Вместе с тем, что касается перевозок автомобильным транспортом, то, конечно, решение, которое было принято по введению платы за движение по федеральным магистралям, оправдано. Однако есть несколько базовых принципов на основе которых должно было проходить внедрение, чтобы не вызывать вопросы со стороны бизнес-сообщества: максимальная прозрачность и открытость, обоснованность, достаточный переходный период для тестирования системы. Так как не все из условий были выполнены, на начальном этапе возникли некоторые шероховатости.

Конкретный пример – это вопросы, которые возникали у грузоперевозчиков по размеру штрафов и возможности оплаты перевозок по факту их проведения. Вопросы были решены в течение одной недели. Это говорит о том, что при наличии диалога можно решить любые сложности. Существующие технические проблемы (отсутствие бортовых устройств, постоянные сбои системы), а также штрафы, превышающие в разы месячную выручку на автомобиль, усугубили проблему, а не являлись ее изначальной причиной.

Что касается роста стоимости товаров, то действительно в течение нескольких лет – с учетом постепенного увеличения тарифов – рост стоимости может составить несколько процентов, в 2016 году – до 1-1,5%. К сожалению, наибольшее влияние тариф может оказать на рост стоимости социально значимых товаров, в том числе, продуктов питания.

Что касается вывода бизнеса грузоперевозок из тени – мне кажется, что «Платон» не должен быть направлен на решение этой задачи. Для этого есть соответствующие компетентные органы. А в рамках реализации системы «Платон» необходимо сосредоточиться на развитии сети федеральных дорог, что может дать серьезный стимул развитию экономики в целом, в том числе, развитию малого и среднего бизнеса.

Дмитрий Баранов, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»: Учитывая, что курс на платность, по крайней мере, части инфраструктуры в стране был взят некоторое время назад, очевидно, что рано или поздно нечто подобное должно было быть введено и на федеральных трассах. Учитывая непростое состояние экономики, вряд ли и дальше из бюджета могли выделяться средства на содержание федеральных автодорог, поэтому и была внедрена системы взимания платы за нанесение ущерба федеральным трассам грузовыми автомобилями массой свыше 12 тонн (СВП «Платон»). По распространенному мнению, именно большегрузные автомобили наносят им наибольший ущерб. Однако стоит учесть еще два обстоятельства. Во-первых, в стране катастрофически не хватает дорог с твердым покрытием и дорожной инфраструктуры. А, во-вторых, качество дорожного полотна не всегда соответствует нормативам, не всегда все работы по ремонту и содержанию дорог выполняются точно по правилам и в срок, что также сказывается на качестве дорог. Поэтому хотя решение о введении СВП и было ожидаемым, следует уделять внимание и тем двум факторам, которые были названы выше. Вопрос качества федеральных, да и не только их, дорог можно решить только комплексно и введение платы лишь одна из частей такого решения.

В связи с введением СВП вряд ли стоит ожидать существенного перераспределения грузовых потоков и изменению логистических схем. Это может быть накладно и вряд ли многие перевозчики захотят вносить столь кардинальные изменения в свою деятельность. Им проще будет увеличить стоимость своих услуг, чем менять маршруты поездок. К тому же, учитывая нехватку дорожной сети в стране, вряд ли возможно в принципе организовать такие маршруты, которые бы полностью обходили федеральные трассы. Поэтому практически нет никаких сомнений в том, что цены вырастут не только на сами перевозки, но и на перевозимые товары. И потому, что это самый простой способ решить проблему с началом работы СВП, и потому, что введение платы позволяет оправдать повышение стоимости товаров и услуг практически на любую величину.

Одним из возможных изменений в работе транспортной отрасли страны, в связи с введением СВП, может стать ускоренное развитие контрейлерных перевозок. Ведь в этом случае может быть достигнута почти такая же скорость доставки, как и в случае с автомобильным транспортом, а также обеспечено максимальное удобство, ведь груз будет доставлен именно туда, куда нужно грузоотправителю/грузополучателю. Вряд ли стоит ожидать, что все это можно организовать очень быстро, а значит, даже несмотря на введение с 15 ноября системы взимания платы за нанесение ущерба федеральным трассам грузовыми автомобилями массой свыше 12 тонн и протесты владельцев и водителей большегрузного автотранспорта, основной объем грузов, который перевозился автотранспортом, по-прежнему будет им перевозиться. Но процесс перехода грузоотправителей и грузополучателей на железную дорогу все же продолжится, и если железнодорожники смогут обеспечить сравнимые с автомобильным транспортом условия перевозки традиционных для него грузов, то в перспективе 3-5 лет часть компаний перейдет на такой способ доставки.