Налог на большегрузы. Как правительство нашло виновных в плохом состоянии дорог

В чем суть постановления?

Постановление правительства говорит о том, что с 15 ноября этого года со всех транспортных средств массой свыше 12 тонн будет взиматься плата за проезд по федеральным трассам в размере 1,53 руб. за километр, а с 1 марта 2016 года этот тариф возрастет до 3,06 руб. и будет действовать до конца 2018 года. Далее предполагается выход на изначально запланированную цифру – 3,73 руб. за километр. Из объяснений чиновников следует, что взимание платы вызвано необходимостью пополнять бюджет Росавтодора, средств которого недостаточно, чтобы устранять ущерб, который наносят дорогам большегрузы.

Как это должно работать?

Каждый большегруз оборудуется устройством (оно должно выдаваться бесплатно) с GPS/ГЛОНАСС навигацией, которое будет посредством SIM-карты передавать текущие координаты машины в центр обработки данных, где будет вычисляться пробег машины по федеральной трассе. В соответствии с величиной пробега средства будут списываться со специального счета, который автовладелец должен пополнить перед выездом машины. Контроль за передвижением большегрузов по стране будут осуществлять чуть менее 500 пунктов видеофиксации и 200 автомобилей с видеокамерами. Как альтернатива устройству навигации автовладельцам предлагается маршрутная карта на разовую поездку, в том числе в электронном виде, в которой маршрут грузовика прописан заранее. Если грузовик окажется на трассе без навигационного устройства, карты или без денег на счету, то водитель будет оштрафован на 5 тыс. руб.; если же грузовик принадлежит ИП, то штраф составит 40 тыс. руб., а для юрлиц – 450 тыс. руб. При повторном нарушении штрафы эти возрастут до 50 тыс. руб. и 1 млн. руб. соответственно.

Почему решено взимать деньги с большегрузов?

Идея взимать деньги с большегрузного автотранспорта появилась давно. В 2010–2011 годах по заказу Минтранса было проведено исследование, которое показало, что в разрушении дорог доля автомобилей с разрешенной массой свыше 12 тонн составляет 56% . На основании каких расчетов получена эта цифра, непонятно. Согласно те же расчетам, вред дорожному полотну, наносимый одним большегрузом, приравнивается к воздействию 50 тыс. легковых автомобилей. А Союз машиностроителей приводит цифру даже 90 тыс. легковушек. Кстати, левый ряд на трассе, по которому грузовики не ездят, имеет колейность ничуть не меньше правого. Если исходить из логики «исследователей», то в стране при количестве около 2 млн большегрузов, легковушек должно оказаться сотни миллиардов. Впрочем, такая арифметика чиновникам неинтересна. Достаточно того, что «научное обоснование» имеется.

Дефицит бюджета на строительство и ремонт федеральных трасс в будущем году составит более 40 млрд руб., поэтому Росавтодор кровно заинтересован в получении платы с пользования федеральными дорогами. Есть даже законопроект о том, чтобы плату взимать вообще со всех грузовиков от 3,5 тонн весом. Федеральный бюджет на 2016 год также сверстан с учетом получения платы от большегрузов в размере около 40 млрд руб.

Большие усилия к тому, чтобы сделать дороги платными для большегрузов, прилагала и РЖД. Бывший глава РЖД Якунин неоднократно высказывался в том смысле, что автоперевозчики находятся в привилегированном положении по отношению к РЖД, потому что им не приходится оплачивать содержание автодорог, а РЖД вынуждена содержать железные дороги за свой счет и это несправедливо, поэтому для создания равных условий и конкуренции такая плата за проезд необходима. О том, что существует транспортный налог и топливные акцизы, теперь уже бывший глава РЖД не упоминал. Равно как и о том, что клиенты ушли из РЖД к автоперевозчикам как раз в результате той самой конкурентной борьбы: качество работы и тарифы РЖД стали просто неудовлетворительны.

Кто выиграет от введения платы за проезд для большегрузов?

Во-первых, по замыслу правительства, бюджет. Как упоминалось выше, плата за километр проезда составит 3,73 руб. В России зарегистрировано немногим менее 2 млн грузовиков с разрешенной массой более 12 тонн. Есть и иностранные большегрузы. За месяц грузовик наезжает в среднем около 20 тыс. километров. Простая арифметическая операция даст цифру более полутора триллионов руб. Почему бюджет учитывает только «скромные» 40 млрд руб., непонятно. Не исключено, что это та сумма, которую будут в состоянии выплачивать немногие оставшиеся в живых автоперевозчики.

Во-вторых, выиграет РЖД. Реструктуризация РЖД, о которой достаточно много писали, в том числе и наш журнал, рост тарифов в сочетании с плохим качеством обслуживания привели к тому, что клиенты стали выбирать в качестве альтернативы автоперевозки. Возить большегрузами стало выгоднее практически всё. На несколько сотен километров – даже строительные материалы. Более того, даже металлопрокат за тысячи километров из Новокузнецка оказалось выгоднее возить в большегрузных фурах. В связи с чем от услуг РЖД вынуждены отказываться даже металлургические и алюминиевые заводы. РЖД рассчитывает, судя по всему, вернуть клиентов не путем снижения тарифов и улучшения качества перевозок, а с помощью простого и надежного средства – административного ресурса.

Еще выиграет производитель навигационных устройств, вероятнее всего – китайский. На закупку этих устройств (2 млн штук) предполагается израсходовать около половины всей сметы, которая предусмотрена на организацию всей системы контроля. Вся смета составляет 29 млрд руб.

Выиграет Газпромбанк, выдавший оператору всей системы контроля и взимания платы с большегрузов – ООО «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС) – безрисковый кредит в 27 млрд руб. сроком на 12 лет. Счет, на который будут поступать авансовые платежи автовладельцев, тоже находится в Газпромбанке.

Имеет виды на деньги автоперевозчиков и Росавтодор.

Вероятно, что-то заработает также РТИТС. Ежегодная сумма, в которую оценены труды оператора, составляет 10,6 млрд руб. Эти деньги пойдут на обслуживание и погашение кредита, содержание оборудования, 130 офисов, 200 автомобилей. А также на поддержку сайта и мобильного приложения.

Кстати, когда только начинали задумываться о способах взимания платы с большегрузов за пользование федеральными трассами, то рассматривали вариант с продажей специальных виньеток, как, например, в Латвии, но тогда Минтранс посчитал, что организация этого процесса будет стоить до 1,5 млрд руб. и от него в силу дороговизны решили отказаться.

Государство в лице Ростеха владеет четвертью акций РТИТС, остальные владельцы ООО –частные лица. Половина всего РТИТС принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю. В связи с этим обстоятельством в прессе постановление правительства назвали «налогом Ротенберга».

Кто проиграет?

Если очень коротко, то все остальные граждане. Проиграют автоперевозчики, потому что для многих из них этот налог сделает бизнес нерентабельным. Налог этот, к примеру, совершенно не учитывает того факта, что около трети всего пробега фура совершает порожняком, хотя платить придется за весь маршрут целиком.

Кстати, в интернете уже есть предложения устройств, блокирующих контрольные навигаторы.

Проиграют потребители, потому что налог вызовет удорожание тарифов на перевозку и, как следствие, рост цен на товары. По оценкам специалистов, затраты на логистику возрастут на 4–5%, а в торговых сетях – до 2,5%, что выльется в подорожание продукции на 8–10% в дополнение к инфляции.

Проиграют производители. Например, новокузнецкий комбинат ЕВРАЗ ЗСМК при переходе к услугам РЖД может потерять до 500 руб. на тонне металлопроката.

Проиграет строительная отрасль, которая до этого во многом держалась за счет господдержки ипотечных программ. Теперь же с ростом тарифов на перевозку и, как следствие, ростом цен на стройматериалы перспективы отрасли становятся безрадостными.

Что говорят перевозчики?

Автоперевозчики относятся к этой новации правительства отрицательно. Водители устраивают акции протеста в десятках городов по всей стране и предупреждают, что готовы к забастовке. Для десятков тысяч из них постановление правительства означает конец бизнеса. В блогах водители возмущаются тем, что на сегодняшний день и так обременены специальными налогами и акцизами, которые отражены в цене на дизтопливо. Однако куда уходят эти деньги, совершенно непонятно. Люди сообщают о сотнях километров разбитых трасс. Например о том, что трасса Хабаровск – Владивосток большей частью совершенно разбита. А расстояние в 700 км между Улан-Удэ и Читой по федеральной трассе можно преодолеть только на скорости не больше 40км/ч, иначе можно вовсе не доехать. И подобных сообщений множество. Водителям непонятно, в связи с чем они обязаны платить за дороги подобного качества. Не уверены также водители и в том, что уплаченные ими деньги пойдут действительно на обустройство дорог, а не на «администрирование процесса» по их обустройству.