Банкротство «Трансаэро»: вынужденная мера или нежелание правительства заниматься проблемами авиации?

Кому и сколько должна «Трансаэро»?

Долги авиакомпании оцениваются в 250–260 млрд руб. Большая часть из них приходится на лизинг. Задолженность перед банками, в основном государственными, составляет около 80 млрд руб., задолженности перед остальными поставщиками и аэропортами – более 40 млрд руб., по итогам первой половины 2015 года. Самая крупная задолженность перед поставщиками приходится на РН-Аэро (дочку государственной «Роснефти») – более 3 млрд руб. При этом дефицит капитала авиакомпании за первое полугодие 2015 года составил более 50 млрд руб.

Как отразится банкротство на банковском секторе?

Среди кредиторов «Трансаэро» числятся Газпромбанк, Новикомбанк, Россельхозбанк, Промсвязьбанк, МКБ, Абсолют-банк, МФК, а так же Сбербанк, ВТБ и Альфа-банк.

Аналитики Moody’s дают негативную оценку банкротства «Трансаэро» для банковского сектора России: теперь банкам-кредиторам авиаперевозчика придется делать резервирование средств под потенциальные потери по ссудам. А крупнейший акционер банка «Международный финансовый клуб» /МФК/ Михаил Прохоров полагает, что потери банковского сектора в связи с банкротством составят 200 млрд руб., и российская экономика недополучит 1 трлн руб. инвестиций. По оценкам экспертов, для государственных банков сумма выданных кредитов не является ощутимой и некоторыми из них резервирование средств было совершено заблаговременно. Что касается банка МФК, то сумма задолженности «Трансаэро» перед ним не озвучивается, но, по оценке специалистов, цифра эта находится в диапазоне 1,5–6 млрд руб., и сумма эта является для частного банка весьма существенной. Что могло побудить частный банк выдать столь значимую для себя сумму «в одни руки» да еще при том, что перевозчик с 2008 года показывает стабильные убытки (кроме единственного 2011 года, который он закончил с прибылью), непонятно.

По мнению экспертов, банкротство «Трансаэро» не спровоцирует банковского кризиса, но вынудит банки быть более требовательными к заемщикам при принятии решения о выдаче кредитов. Некоторые полагают, что это может выразиться в росте ставок по кредитам.

Что будет с сотрудниками компании?

В штате авиаперевозчика числится более 11 тыс. человек. Большую часть из них (более 6 тыс. человек) обязался устроить у себя и в своих дочерних компаниях «Аэрофлот», в связи с чем компания отказывается от набора иностранных пилотов. Уровень окладов, предлагаемый бывшим сотрудникам «Трансаэро», «Аэрофлот» не раскрывает, сообщая, что это будет известно по результатам собеседований при приеме на работу. Известно лишь, что зарплата командира лайнера доходит до 400 тыс. руб. в месяц плюс соцпакет 300 тыс. руб. в год.

Опубликовала реестр вакансий и Росавиация. Тут разброс предлагаемых окладов достаточно велик: от 4,5 тыс. руб. для бортпроводника в компании «Якутия» до 47 тыс. руб. в Уральских авиалиниях на эту же позицию. Оклады, предлагаемые пилотам, в значительной мере зависят от типов самолетов: командиру Boeing 737-700 «Якутия» предлагает 56 тыс. рулей, а командирам Ан-24 и Sukhoi Superjet – всего 7,26 тыс. руб. и 11,1 тыс. руб. соответственно. Впрочем, зарплаты пилотов состоят не только из окладов. Летчики получают еще и всевозможные надбавки, но каковы их размеры, авиакомпании не сообщают.

О готовности принимать на работу сотрудников «Трансаэро» заявил Сбербанк, также ведется в этом направлении работа с аэропортами, где уже открыто более 600 вакансий.

Глава Росавиации Александр Нерадько сообщил, что сокращения авиаперевозок в этом году не произошло, поэтому сокращения работников в авиаотрасли быть не должно, и все сотрудники экипажей «Трансаэро» будут трудоустроены.

Тем же, кому не удалось трудоустроиться, предлагается воспользоваться услугами центров занятости на общих основаниях.

Разумеется есть множество нареканий по поводу качества предлагаемых вакансий и уровня предлагаемых зарплат. В основном, требуется малоквалифицированная рабочая сила по уборке и т.п.

Какие можно сделать выводы? Работники с высокой квалификацией, скорее всего, будут трудоустроены без особых проблем, а вот что касается сотрудников не обладающих высокой квалификацией.. Для государства, которое «легким движением руки» выбрасывает на улицу в процессе оптимизаций десятки тысяч работников госсектора, такая забота о судьбе сотрудников «Трансаэро» может рассматриваться как героизм. Уволенные работники здравоохранения, например, таким вниманием со стороны государства похвастаться не могут.

Кому достанутся маршруты «Трансаэро»?

Из 156 маршрутов «Трансаэро» 56 достались «Аэрофлоту». И по оценкам экспертов, это самые привлекательные маршруты – в Лондон, Париж, Берлин, Вену, Рим, Милан, Венецию, Прагу, Ираклион, Тель-Авив, Стамбул, Анталью, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Майами, Бангкок, Пхукет, Пекин, Гонконг. Остальным же перевозчикам достанутся лишь рейсы в Мюнхен, Тиват, Сплит и Ларнаку. Специалисты полагают, что это «бонус» «Аэрофлоту» за вывоз пассажиров «Трансаэро» – на чем «Аэрофлот» потеряет до 17 млрд руб. В итоге, «Аэрофлот» становится монопольным перевозчиком на самых прибыльных зарубежных рейсах. Специалисты видят в этом предпосылку для роста цен на билеты по этим направлениям, хотя рост цен прогнозировался экспертами и до монополизации этих маршрутов. Остальные маршруты, по мнению специалистов, интереса для перевозчиков не представляют, так как это прямые рейсы из региональных центров, где спрос на международные перевозки сильно сократился и в ближайшие годы вряд ли вырастет.

На внутренних рейсах, которые вместо «Трансаэро» обслуживают другие перевозчики, о росте цен пока не сообщалось. Например, на маршруте Магадан–Москва билет «Трансаэро» «туда-обратно» стоил 45 тыс. руб. эконом-классом, и альтернативы у пассажиров не было. Сегодня этим маршрутом летают три авиакомпании, и стоимость билетов составляет от 23 тыс. руб. («Аэрофлот») до 43 тыс руб. (PegasFly ). Наверняка такие рейсы для «Аэрофлота» затратны, и компенсировать эти убытки он может только прибылью от международных рейсов.

Можно ли было избежать банкротства?

Вся эпопея, связанная с банкротством «Трансаэро», напоминает некий триллер. В сентябре на совещании в правительстве принимается решение передать 75% плюс одна акция «Трансаэро» «Аэрофлоту», и в «Трансаэро» назначается гендиректор от «Аэрофлота». Однако нужный пакет акций акционеры в назначенный срок консолидировать не смогли. Дело в том, что акции находятся в залогах у банков, в том числе и в государственных, а банки, по одной из версий, отдать залоги отказались. Также не смогли договориться кредиторы и об условиях реструктуризации долгов. 20 октября стало известно, что совладелец группы компаний S7 Владислав Филев приобретает у совладельца «Трансаэро» Александра Плешакова не менее 51% акций «Трансаэро», но антимонопольная служба никаких сообщений о готовящейся сделке не получала. Гендиректор «Трансаэро» Дмитрий Сапрыкин намеревается подать заявление в арбитраж о банкротстве, хотя тремя днями ранее был освобожден от занимаемой должности решением совета директоров «Трансаэро». 26 октября Минтранс отзывает у «Транаэро» сертификат эксплуатанта, поставив в этих спорах жирную точку.

План оздоровления перевозчика выдвигал Михаил Прохоров, предложив для этого создать банковский консорциум, списать 20% долгов, остальные конвертировать в акции м сформировать новую команду. Попытка выкупить пакет акций «Трансаэро» Владиславом Филевым рассматривается экспертами как продолжение плана Михаила Прохорова.

Кстати, выручка «Трансаэро» за прошлый год не сильно больше 100 млрд руб. Даже если удастся вывести компанию в прибыль, то рентабельность этого бизнеса позволит вернуть долг разве что лет через сто. В стабильной экономической ситуации. Вряд ли сторонники реанимации компании рассчитывают на такой сценарий. Всю историю своего существования «Трансаэро» пользовалась административным ресурсом, получив в начале своей деятельности весьма привлекательный маршрут Москва–Тель-Авив, не имея еще в парке ни одного самолета. Получала компания господдержку и в последующие годы в виде зарубежных рейсов в таком количестве, о котором «Аэрофлот» и мечтать не мог, в виде льгот и госгарантий и многого другого под обещания неких встречных действий со стороны «Трансаэро», которые, впрочем, компания регулярно не выполняла. Эксперты полагают, что терпение правительства просто лопнуло.