Уходящий 2015 год оказался крайне непростым для рынка авиаперевозок России. Этот рынок уже покинули многие зарубежные компании, обанкротилась вторая по величине российская авиакомпания. Что происходит в этой отрасли? Какие перспективы ждут российских авиаперевозчиков и их пассажиров?
Какие авиакомпании уходят и почему?
В 2015 году от полетов в нашу страну отказались французская Aigle Azur и австрийская бюджетная авиакомпания Niki, гонгконгская Cathay Pacific, тайская Thai Airways, а также Delta Air, EasyJet, , Austrian Airline. Недавно к этому списку присоединилась и вторая по величине немецкая авиакомпания Air Berlin, она с 18 января 2016 года отменяет рейсы между Москвой и Берлином, а потом, в течение нескольких месяцев – рейсы Дюссельдорф — Москва и Берлин — Калининград.
Сократили свои рейсы финская Finnair и израильская El Al. Так же намерена действовать и немецкая Lufthansa, которая будет присутствовать только в Домодедово и Пулково.
Свой уход с российского рынка иностранные компании объясняют падением спроса на перевозки со стороны пассажиров. Так, Air Berlin в течение 2015 года уже пришлось несколько раз менять свои полетные планы, но надежды перевозчика на улучшение коньюнктуры рынка так и не оправдались, и он вынужден был отказаться от работы с Россией.
Тайская Thai Airways объяснила отмену маршрутов Бангкок-Москва падением спроса со стороны россиян и невозможностью конкурировать с чартерными рейсами.
По данным Росавиации, объемы перевозок иностранными авиакомпаниями в Московском авиаузле за первую половину этого года сократились примерно на 20%.
Какова ситуация с российскими перевозчиками?
Для российских авиаперевозчиков доходными являются зарубежные направления, внутренние же перелеты убыточны. По данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), российские авиакомпании перевезли за первое полугодие 2015 года 41,1 млн пассажиров, что меньше прошлогоднего объема на 1%. Сама по себе разница невелика, если не смотреть на качественные изменения. Дело в том, что сокращение коснулось перевозок на международных линиях. Снижение пассажиропотока тут для российских компаний составило более 14% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, при этом рост на внутренних рейсах составил примерно такую же величину в процентном отношении. То есть упали пассажиропотоки, приносящие прибыль и наоборот – возросли те, что приносят убытки.
В итоге, только за первый квартал 2015 года российские перевозчики, по их отчетности, понесли убытки почти в 20 млрд рублей. Чистый убыток показали «Аэрофлот» (4,2 млрд рублей), «Трансаэро» (5,7 млрд рублей), «ЮТэйр» (1,4 млрд рублей). Как результат, в сентябре этого года вторая по величине российская авиакомпания «Трансаэро» вынуждена была объявить о своем фактическом банкротстве.
Кстати, по мнению специалистов, банкротство авиакомпаний – явление довольно заурядное, более того, бизнес этот вообще низкорентабелен, а зачастую просто убыточен. Так, рентабельность российских перевозчиков, начиная с 2008 года была отрицательной, исключение составил только 2010 год. По итогам 2014 года, рентабельность авиакомпаний оказалась менее минус 2,5%, в результате, они понесли 24,6 млрд рублей убытков.
За счет чего осуществляют свою деятельность авиакомпании?
В условиях убыточности авиаперевозок авиакомпании выживают исключительно благодаря господдержке. Когда экономическая ситуация стабильна, перевозчики покрывают издержки на внутренних рейсах прибылью от международных перевозок. Но после кризиса 2008 года пассажиропоток резко сократился, и международные рейсы не позволяли обеспечить рентабельность бизнеса в целом. Конкурентная борьба за пассажира вынуждала некоторые авиакомпании снижать стоимость билетов. По этому пути, например, пошла «Трансаэро», активно демпингуя как на внутренних, так и на зарубежных рейсах, наращивая долги и рассчитывая, судя по всему, на то, что финансовые проблемы будут решены с помощью государства.
Государство оказывает поддержку перевозчикам самыми различными способами. Тут и прямое федеральное субсидирование отдельных маршрутов (например, в Калининград, в Крым и т.д.), субсидирование на уровне администраций регионов аэропортового обслуживания. Летом этого года был снижен НДС на внутренние авиаперелеты до 10% (просили и вовсе обнулить), регулируемые аэропортовые сборы растут медленнее инфляции (так, за прошлый год они увеличены в среднем на 5–7%).
Нынешним летом вступил в силу указ президента РФ Путина о том, чтобы российские чиновники пользовались услугами только российских перевозчиков. И тем не менее, снизить стоимость авиабилетов до такого уровня, чтобы авиаперелеты стали массовыми, не удается; авиасообщение в России находится в депрессивном состоянии. К примеру, на весь Сибирский федеральный округ всего 69 аэропортов, и пассажиропоток их мал.
Из чего складывается стоимость авиабилета?
Если очень приближенно, то на портовое обслуживание приходится около четверти стоимости билета, еще столько же – на керосин, около 20% – на лизинговые, страховые платежи и расходы на ремонт и техобслуживание судов. Остальное – это различные комиссии и сборы, амортизация, реклама, фонд оплаты труда и т.п. Доля платежей, номинированных в валюте, в общем объеме составляет 25–35%. То есть падение курса рубля вдвое по отношению к доллару или евро увеличивает себестоимость перевозки сразу на 13–17%, что при рентабельности всего пару процентов делает перевозку убыточной. Кроме того, удорожание иностранной валюты сказывается не только на лизинговых платежах или страховых сборах. Растет стоимость портового обслуживания ввиду того, что аэропорты используют импортное оборудование. Кроме того, традиционно растут цены на керосин, которые, как известно, растут всегда – кризис ли, падение цен на нефть – не важно. Рынок авиакеросина крайне монополизирован: если, скажем, в аэропортах Москвы еще можно выбрать поставщика топлива, то в Сибири выбора нет никакого. После налогового маневра 2014 года со снижением экспортной пошлины на нефть и увеличением НДПИ продавать на внутреннем рынке керосин нефтяным компаниям стало неинтересно – гораздо выгоднее гнать на экспорт. И тут можно уповать только на ФАС и субсидии.
В чем особенности сегодняшнего кризиса для авиаперевозчиков?
По данным Международной Ассоциации воздушного транспорта (IATA), в этом году рост внутренних пассажирских перевозок наблюдается практически по всему миру, кроме, разве что, Африки. По прогнозам IATA, к концу года мировые авиакомпании получат рекордную прибыль в размере около 30 млрд долларов, что выше прошлогоднего уровня почти в два раза – то есть рост внутренних перевозок нисколько не уменьшил общую рентабельность зарубежных авиакомпаний, даже наоборот. Причиной этому называют удешевление нефти и укрепление доллара.
Нужно, конечно, критически относится к бодрым прогнозам о росте всего и вся во время общемирового экономического спада, тем более, что укрепление доллара может улучшить показатели только американских перевозчиков, но все же столь масштабного падения рентабельности авиаперевозок, как в России, тоже нигде не наблюдается. По мнению специалистов, кроме волн общемирового экономического кризиса, у нас есть и собственные осложнения вполне рукотворного характера, приведшие к падению платежеспособного спроса со стороны населения на авиаперевозки – что и послужило основной причиной тяжелого положения в отрасли.
Чего ожидать пассажирам?
Во-первых, удорожания билетов – как на внутренних рейсах, так и на международных. Об этом говорят и иностранные перевозчики, оставшиеся работать в России, и российские. В оценках этого роста чаще всего фигурирует цифра 10% к концу года. Количество рейсов сокращается, прямые рейсы зачастую будут заменяться стыковочными.
Иностранные компании, сократившие рейсы в Россию, заявляют, что будут дожидаться перемены экономической ситуации в стране. Delta Airlines, объявившая ранее о об отмене с ноября этого года маршрутов Москва–Нью-Йорк, внезапно заявила, что возобновит полеты с мая 2016 года. Место уходящих Czech Airlines могут занять «Уральские авиалинии». То есть в том, что касается международных авиперевозок, специалисты видят небольшой спад, подорожание в пределах 8–12% и неудобства, связанные с заменой некоторых прямых рейсов на стыковочные.
Со внутренними перевозками сложнее. Тут все завязано на госсубсидии. На сегодняшний день субсидирование государством дальних перелетов в России и так велико, как нигде в мире. И тем не менее, если в советское время количество авиалиний было свыше 6 тыс., то сейчас – всего 1,3 тыс.
А пока что авиакомпании экономят на всем, чём могут. Уменьшают нормы бесплатного багажа, горячее питание на рейсах менее трех часов заменяют снеками, лоббируют законы о невозвратных билетах. Периодически пытаются внедрить компании-лоукостеры, для которых нет подходящей инфраструктуры. При этом цены на билеты, например, лоукостера «Победа» из Москвы в Сочи выросли с начала года с 3893 рублей до 5179 рублей и уже приближаются к ценам других перевозчиков.
«Ощущение, что ни в правительстве, ни в Минтрансе просто не хотят замечать сложившуюся реальность. Перевозчики в очень плохом состоянии. И как они будут закрывать убытки, мне лично непонятно», – отмечает президент АЭВТ Владимир Тасун.
Написать комментарий