Хроники пикирующего бомбардировщика. Почему Россия теряет военные самолеты в мирное время?

Прикованные к аэродромам

Полеты стратегической авиации были приостановлены в России после 1992 года по совершенно понятной причине – нехватка финансирования. Но присутствовал и идеологический момент: в Москве считали период холодной войны завершенным. В последующее десятилетие военные пилоты проводили в небе в среднем 10-20 часов в год. Часть из них, чтобы зарабатывать, ушла в гражданскую авиацию, в «Аэрофлот», «Трансаэро» и иностранные компании.

Кардинально ситуация стала меняться с 2007 году, когда количество летной практики возросло до 40-50 часов на одного летчика. В 2012-2013 годах на каждого пилота приходилось уже примерно 100 часов в год. А с 2014 года обозначилась новая реальность – геополитический конфликт на Украине и первые признаки возобновления холодной войны.

Президент и Верховный главнокомандующий Вооруженными силами России Владимир Путин и министр обороны Сергей Шойгу с весны прошлого года ввели новшество – сделали регулярными внезапные проверки боеготовности российских войск, что потребовало их особой подготовки и реакции. Как это часто бывает, одно наложилось на другое.

Говоря о положении в Военно-воздушных силах России в 1990-е, Путин назвал самолеты в то время «прикованными к аэродромам». Но как только военная авиация в связи с конфликтом на Украине стала чаще взлетать над аэродромами, тут же выросло количество аварий, причем совершенно непропорционально полетам.

Настоящую «волну ажиотажа», как выразились в Минобороны, вызвала череда инцидентов, нештатных ситуаций и катастроф. Определенно, лето 2015 года в первую очередь запомнится многочисленными падениями российских военных самолетов, а не пышными саммитами БРИКС и ШОС. Хроника пикирующей российской авиации такова: 4 июня во время планового учебно-тренировочного полета в районе полигона «Ашулук» в Астраханской области потерпел крушение истребитель МиГ-29. В тот же день, через несколько часов, под Воронежем на аэродроме Бутурлиновка у новейшего фронтового бомбардировщика Су-34 отказал парашютный тормоз. Он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, а затем опрокинулся.

На этом беды военно-воздушных сил не закончились. 8 июня при разбеге на аэродроме Украинка в Амурской области в турбовинтовом двигателе ядерного стратегического бомбардировщика Ту-95МС произошел взрыв. Самолет сгорел за пределами взлетно-посадочной полосы. Следующая авария произошла в районе аэродрома Кущевская Краснодарского края, где разбился четвертый за год МиГ-29. 6 июля при полном боекомплекте бомбардировщик Су-24М оторвался от взлетной полосы аэродрома Хурба в Хабаровском крае, резко накренился влево и разбился.

Буквально через неделю, 14 июля, в 80 км от Хабаровска потерпел аварию еще один стратегический бомбардировщик Ту-95М. 22 июля поступила информацию о жесткой посадке Ту-134 на аэродроме Екатеринбурга. Но в Минобороны сразу же опровергли слухи о том, что у самолета лопнуло шасси. Однако это происшествие еще раз подтвердило: ВВС России вошли в полосу неудач и причины шести аварий подряд – системные. Пока же Минобороны прекращает полеты «проблемных» самолетов, снова «приковывая» их к аэродромам до выяснения обстоятельств.

Пилоты, самолеты и все сразу

Поспешил или нет, но еще в конце мая замминистра обороны Аркадий Бахин рапортовал о сокращении числа чрезвычайных ситуаций в военной авиации в 4,5 раза, а аварийности – в 6,2 раза за последние пять лет. По его словам, этого удалось достичь благодаря интенсивной профилактике аварийности, задачи которой «решаются значительно эффективнее». Бахин также рассказывал о мерах «системного характера по созданию материально-технической базы и комфортной социально-экономической обстановки функционирования государственной авиации».

Но бодрый отчет чиновника явно выдавал желаемое за действительное. По словам источника в Минобороны, причины высокой аварийности российских ВВС в том, что с одной стороны последний год авиационная техника используется достаточно интенсивно. Это при том что из более чем 4 тыс. самолетов и вертолетов ВВС России (второй в мире воздушный флот по количеству техники после США) 40% составляет советское наследие. Уже это обстоятельство говорит о многом, как минимум, о моральном устаревании и физической изношенности в отдельных случаях. Но его усугубляет проблема с обслуживанием авиапарка.

При Анатолии Сердюкове, со скандалом покинувшим пост министра обороны, был изменен порядок обслуживания военной техники. В частности, эту функцию на себя взяли заводы-производители. Однако такой подход не учитывал отдаленность существенной части авиационных баз от заводов, что предсказуемо привело к проблемам с поставками деталей или их задержкам. Более того, с распада Советского Союза отдельные заводы прошли реконверсию, другие попросту обанкротились, а на оставшихся предприятиях снизился контроль над качеством. Поэтому реформа Сердюкова не только не повысила эффективность сервиса, но и обернулась сегодняшним ВВС боком.

В свою очередь, инженерно-технический персонал ВВС потерял множество квалифицированных кадров еще в 1990-е. Из-за провала в подготовке специалистов в нынешнее время молодые кадры сильно уступают еще оставшимся с советских времен сотрудникам. К этому нужно добавить, что одни и те же самолеты после точечной модернизации могут сильно отличаться друг от друга и летают они в сильно отличающихся климатических условиях. Поэтому обслуживание и поддержку военного авиапарка в России многие эксперты считают ненадежными и медлительными, что напрямую сказывается на полетах и числе аварий.

Другая проблема российских ВВС – дефицит опытных пилотов. Буквально: квалифицированных пилотов в России меньше, чем самолетов. Мало того что половина старых летчиков теперь работает в гражданском секторе, так еще назрели трудности с подготовкой новых кадров. Опять же, нынешние чиновники ведомства могут обвинять в этом министра Сердюкова, при котором летные училища не набирали курсантов в течение нескольких лет, а некоторые из них были и вовсе расформированы. В результате такой политики с начала 2010-х ситуация с обучением пилотов только ухудшалась.

Однако представители власти как будто не замечают этих «маленьких» проблем. Общим местом стало мнение о возрождении Путиным российской армии. «Помните о том, как в 1999 году Путин, по его собственному признанию, с трудом собрал по стране несколько боеспособных дивизий, которые после атаки боевиков на Дагестан отправились воевать за единство России в Чечню? Сравните это с нынешней российской армией, которая вновь обрела чувство собственного достоинства и веру в себя. Мы не можем знать: будет завтра или послезавтра у России Путин или не будет. Но мы можем быть уверенными в том, что воссозданная при Путине отмобилизованная и хорошо оснащенная армия у России останется», – говорил недавно бывший начальник Управления внутренней политики администрации президента Олег Морозов в исповедальном интервью. Но, как видно, у «отмобилизованной» армии еще много проблем. И они не решаются простым вливанием денег, которое имело место быть в 2000-е.

Опасные провокации против НАТО

Запад не раз выражал свою обеспокоенность относительно участившихся полетов военной авиации России, особенно вблизи границ стран НАТО. Российские истребители и бомбардировщики совершают учения исключительно в международных водах и международном воздушном пространстве, отвечал на возможные претензии Путин. Но в странах НАТО считают, что Россия таким образом проверяет реакцию альянса на своих границах. По данным военной организации, за прошедший год самолеты альянса сопровождали российские более 400 раз, что на 50% больше, чем в 2013 году. В том числе, два Ту-95С подлетали 4 июля к побережью Калифорнии, США, где их перехватил американский F-22.

Безусловно, с низкой технической подготовкой и высоким процентом форс-мажоров любой полет российских военных самолетов может закончиться катастрофой за пределами России. Об этом с опасением все больше говорят на Западе. При этом повышению надежности военных самолетов могла бы помочь техническая модернизация. К примеру, советскую технику можно было бы оборудовать автоматической системой диагностики. Однако большинство электронных компонентов для России сегодня недоступно, так как они находятся под санкциями. Так, к примеру, под вопросом оказалась замена бомбардировщика Су-24 на Су-34 к 2020 году. В Минобороны признали, что санкции стали причиной срыва гособоронзаказа. Но также это регулярно происходит из-за слабой организации и неэффективного расходования бюджетных средств.

Тем временем сообщения о неисправностях военных самолетов продолжают поступать. Становится понятно, что если государство в срочном порядке не примет комплекс мер по улучшению организационно-материальной стороны вопроса, повышению летной готовности и модернизации устаревающего авиапарка, который сегодня эксплуатируется с двойной силой, то количество потерь самолетов и пилотов в мирное время будет гораздо больше, чем у других стран. Уже сейчас оно сопоставимо с военной операцией. Хотя, возможно, таковой является запугивание и провоцирование НАТО.