Зачем нужно строить магистраль Москва–Казань?

Магистраль как драйвер развития

Дискуссия о параметрах проекта, его необходимости, трафике и возможностях развернулась на прошлом инвестфоруме, «Сочи-2013». С тех пор эти вопросы были детально проработаны ведущими российскими и зарубежными коллективами экспертов, рассказал первый вице-президент, ОАО «РЖД» Александр Мишарин.

Участники брифинга были единодушны в своей оценке проекта высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва–Казань как драйвера развития экономики. Высокоскоростное железнодорожное сообщение служит мультипликатором развития не только регионов, но и целых государств, заявил министр транспорта Максим Соколов. В этом убеждает пример тех стран Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, где оно активно используется. Все эти страны входят в число лидеров экономического развития, и именно «высокоскоростная инфраструктура дает дополнительные проценты к тому валовому внутреннему продукту, который создается в этих государствах».

В транспортной стратегии РФ до 2030 года, которая была принята в июне 2014 года, запланировано строительство более 4 тыс. км высокоскоростных линий. В том числе, предусмотрено строительство специализированной трассы Москва–Санкт-Петербург, а также южной ветки до Адлера. Но первоочередным и наиболее важным на нынешнем этапе признано восточное направление. Такой выбор был сделан еще полтора года назад, и геополитическая ситуация сегодня подтверждает его правильность.

ВСМ Москва–Казань длиной 770 км сократит время в пути между городами с 14 до 3 часов и станет частью будущего скоростного евроазиатского коридора Москва–Казань–Екатеринбург–Астана–Урумчи–Пекин, рассказал Александр Мишарин. Участок Пекин–Урумчи (3170 км) уже практически построен, китайская сторона готова активно сотрудничать с РЖД в реализации первого российского участка Москва–Владимир–Нижний Новгород–Казань. Проект проходит и по территории Казахстана, и казахские коллеги тоже в нем заинтересованы. В результате реализации проекта общее время в пути от Москвы до Пекина сократится больше чем втрое: с нынешних 130 часов до 37.

ВСМ Москва–Казань пройдет через 7 регионов, и губернаторы их полностью поддержали этот проект, причем не только на словах, но и на деле: маршрут трассы уже согласован, и начато резервирование участков. «Это очень хороший инвестиционный драйвер и реальный прорыв на азиатские рынки, – заявила губернатор Владимирской области Светлана Орлова. – В регионах может в разы увеличиться малый и средний бизнес, потому что люди будут понимать, куда и как мы будем двигаться». Для Владимирской области это означает увеличение потока туристов, рост ВРП и налоговой базы, создание 28 тыс. новых рабочих мест.

«На каждый рубль, вложенный в проект, государство получает 1,5 рубля инвестиций в сопутствующие отрасли – сегодня это наибольший мультипликатор среди транспортных систем, создающий спрос и заказ на продукцию промышленных предприятий, – подчеркнул первый вице-президент РЖД. – Мультипликативный агломерационный эффект после запуска ВСМ выражается триллионами рублей. Только совокупный прирост ВВП за счет агломерационных эффектов в период с 2019 по 2030 годы составит более 11 трлн руб., что дает дополнительные доходы в бюджет 3,4 трлн руб. Это равносильно примерно 0,7 п.п. прироста ВВП. Эти расчеты сегодня подтверждены Минэкономразвития». Мало того, эксперты подсчитали, что при сокращении темпов роста ВВП на 50% – что наблюдается сегодня – эти эффекты снижаются лишь на 20%. Проект, безусловно, является драйвером развития экономики, заявил Мишарин, приведя в качестве довода такие плюсы его реализации как создание 370 тыс. рабочих мест, дополнительные налоговые поступления в бюджет, развитие малого и среднего бизнеса, промышленный рост, инвестиции в жилищное и офисное строительство и, конечно, повышение мобильности населения. По оценке ВЦИОМ, строительство ВСМ поддерживает сегодня 80% населения, добавил первый вице-президент РЖД.

Поддержка бизнеса и государства

На данный момент по проекту проведена уже большая работа, сообщил Александр Мишарин. «Разработаны инвестиционный меморандум, организационно-правовая и финансовая модель проекта, проект внесен в схему территориального планирования РФ, выпущено распоряжение правительства, разработаны и утверждены Госстроем техусловия и задания на проектирование, разработаны обоснования инвестиций в строительство ВСМ, утверждена конкурсная документация». Ценовой и технологический аудит был проведен британской аудиторско-консалтинговой компанией EY и германским железнодорожным оператором Deutsche Bahn, причем его немецким офисом, подчеркнул Александр Мишарин.

Общий объем инвестиций в этот проект составит более 1 трлн руб. Порядка 40% этой суммы планируется обеспечить за счет частного финансирования, формы которого могут быть различными: проектное финансирование, привлечение кредитных средств и инвесторов. Остальные 60% РЖД надеется получить от государства в виде невозвратной субсидии из госбюджета в размере 316 млрд руб., а также в виде средств ФНБ и госгарантий на выпуск инфраструктурных облигаций. По словам Александра Мишарина, граждане уже выразили готовность поддержать строительство ВСМ, приобретя облигации, если гарантированная доходность их будет не ниже 10%. При этом средства, выданные РЖД в виде субсидии, в короткий срок вернутся государству благодаря росту налоговых поступлений: 220 млрд руб. бюджет получит уже в период строительства, еще 100 млрд руб. – в течение последующих 2–3 лет. По словам первого вице-президента РЖД, главный эффект для государства гораздо выше, чем эффект для любого бизнесмена, участвующего в этом проекте.

Что касается бизнеса, то он уже проявил свою заинтересованность. В Германии сформирован консорциум «Немецкая инициатива по развитию ВСМ», куда вошли крупнейшие банки и компании. Аналогичные консорциумы созданы также во Франции, Испании, Италии и Японии. Российский бизнес и финансовые институты тоже интересуются проектом. Партнер РЖД ОАО «Газпромбанк» обсуждает различные варианты долгового и акционерного финансирования с китайскими партнерами. В частности, с Банком развития Китая (China Development Bank – CDB) создается совместный фонд, значительная доля средств из которого будет направлена в акционерный капитал проекта ВСМ, рассказал первый вице-президент Газпромбанка Сергей Некрасов. «Наш банк готов определить структуру финансирования в соответствии с ролью китайской компании в проекте в качестве подрядчика или инвестора и масштабом сотрудничества между китайской ж/д компанией и РЖД. Банк будет оказывать финансовую поддержку предприятиям обеих стран в проектировании, строительстве, эксплуатации, поставках технологий и оборудования, организовывать синдикации, предоставлять долгосрочные средства и разные виды банковского обслуживания, такие как размещение облигаций, финансовый лизинг», – заявил глава московского представительства CDB Вэн Чживэй.

Опыт Китая

Китай является лидером по строительству ВСМ, напомнил Мишарин. Ежегодно там вводится около 1000 км скоростных и высокоскоростных железнодорожных путей. На сегодняшний день их общая протяженность составляет 11 тыс. км, а к в 2015 году планируется увеличить ее до 40 тыс. км, из них 16 тыс. км составят ВСМ.

Поезда в Китае ходят сегодня со скоростью 480 км/ч, рассказал вице-президент китайской строительно-инжениринговой компании CREEC Чен Ли. Китайские инженеры накопили уже большой опыт в решении всевозможных технических проблем для обеспечения безопасности движения. Особое внимание он советует уделить вопросам энергообеспечения, точному расчету и соблюдению технологических требований к материалам и конструкциям путей.

Построенные в Китае ВСМ способствовали формированию целых отраслей, образованию нескольких промышленных кластеров и росту экономики регионов, отметил Вэн Чживэй. Что же касается финансирования железнодорожных проектов, то в Китае до середины 1980-х оно полностью осуществлялось за счет государства, а все доходы от эксплуатации дорог перечислялись в бюджет в виде налогов. С 1985 года строительство дорог стало осуществляться, в основном, за счет банковского кредитования. Затем, в 1991 году был создан Фонд строительства железных дорог. На сегодня каналы финансирования строительства ВСМ значительно расширены и диверсифицированы: средства фонда, собственный капитал железнодорожных компаний, банковское кредитование, выпуск облигаций, привлечение частного и иностранного капитала. Активно применяется форма акционерного финансирования, поощряется проектное финансирование и форма ГЧП. Железные дороги строятся и эксплуатируются совместно компетентными ведомствами, предприятиями и финансовыми организациями, с учетом распределения доходов и рисков между участниками проекта. Однако и сегодня необходимой предпосылкой для реализации проекта служит поддержка правительства. Государство предоставляет льготы при инвестициях и налогообложении, субсидирует тарифы на некоммерческие перевозки и расходы по переселению, передает земельные участки для строительства, помогает строить соответствующую инфраструктуру.

Что решит правительство?

Скоростные магистрали на сегодня – единственно возможный для РФ способ компенсировать проблемы, которые накопились в экономике. Если не будут финансироваться те проекты, которые могут быть драйверами развития экономики, темпов роста не будет, – считает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. В 2015 году надо вложить 6 млрд руб. в изыскательские работы и в проектные работы, уточнил он.

Минэкономразвития будет способствовать реализации проекта и постарается предоставить все необходимые аргументы для принятия решения правительством, заявил замминистра экономического развития РФ Николай Подгузов. Однако он отметил, что с учетом значительной доли бюджетных вложений государство осуществляет весьма пристальную экспертизу этого проекта. Конкуренция за те 40% Фонда национального благосостояния (ФНБ), которые планируется инвестировать в различные проекты, очень высока. Тем не менее, проект ВСМ ее постепенно выигрывает. Минэкономразвития дало положительное заключение о стратегической целесообразности проекта, сейчас проводится комплексное изучение проекта, анализ всех обещанных экономических эффектов. По многим из них получено положительное заключение. «Сейчас мы очень близки к тому, чтобы принять решение о начале практической реализации проекта. В условиях санкций он может быть реализован. Смещение наших интересов в сторону азиатского региона предоставляет возможность привлечения и других финансовых источников», – сказал Николай Подгузов. В пользу реализации проекта говорит высокий интерес со стороны Китая и Казахстана, а также возможное переструктурирование объемов финансирования и сдвиг их в сторону большего участия банков, в том числе, азиатских.

«Сегодня технико-экономическое обоснование этого проекта, которое было представлено Правительству РФ, прошло все необходимые стадии, чтобы проект мог быть поддержан средствами ФНБ. И Минэкономразвития, и Министерство финансов, другие отраслевые ведомства положительно оценили возможности его реализации. Проект прошел процедуру технологического основного аудита, обсуждение на Открытом правительстве. Против необходимости и перспектив этого проекта не было никаких возражений, – отметил Максим Соколов. – Со стороны Минтранса этому проекту оказывается и будет оказываться всемерная поддержка как на политическом уровне, так и на уровне планирования. Сегодня этот проект как никакой другой заслуживает поддержки из Фонда национального благосостояния как катализатор развития экономики нашей страны, поскольку он даст совершенно иное качество жизни как на федеральном, так и на региональном уровне. Но сегодня в рамках проекта бюджета, который был представлен правительством, решений о поддержке этого проекта из федерального бюджета – а именно эти средства нужны для запуска – пока нет. Однако это не повод опускать руки. В наших планах предусмотрено в ближайшие 15 лет увеличение мобильности населения практически в два раза. Ключевыми для этого как раз являются такие проекты».