Запрет на импорт автомобилей в Россию – бесполезная санкция против ЕС и США?

Год назад европейских дипломатов возмущал утилизационный сбор, де-юре распространяющийся на все автомобили в России, но де-факто – исключительно на импортные машины, произведенные в Европе и других странах. Российские же производители, в том числе локализованные заводы европейских концернов, пользовались привилегией и брали заботу об утилизации на себя, не выплачивая государству пошлины.

Спор о подрыве конкуренции и дискриминации европейских производителей грозил перерасти в судебное разбирательство в соответствующих инстанциях ВТО. Летом 2013 года тема казалась наиострейшей, но на ее фоне возможные «автомобильные санкции» или запрет России на ввоз иномарок прекрасно демонстрирует глубину и следствия украинского кризиса, а также необратимые перемены в международном сотрудничестве.

После введения продовольственного эмбарго в отношении стран, инициировавших или присоединившихся к экономическим санкциям против России, в правительстве начали продумывать дополнительные меры. Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков подтвердил информацию о готовящемся ответе в случае, если Запад продолжит разговаривать с Россией на языке санкций, но не уточнил, каким он может быть. До этого федеральные чиновники на условиях анонимности рассказали газете «Ведомости», что правительство склоняется к тому, чтобы частично или полностью запретить импорт автомобилей из «недружественных» стран, ограничить ввоз промышленных товаров и, возможно, даже медикаментов.

Самым вероятным из списка выглядит запрет на импорт автомобилей. Прежде всего, в силу явного протекционизма в прошлом и необходимости государства поддержать, а то и спасти отечественных производителей, охваченных кризисом спроса. Он уже вынудил АвтоВАЗ перейти на выпуск автомобилей по предзаказу, а ряд других производителей останавливать конвейеры, например, Ford, продажи которого в первом полугодии упали на 38% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

В июле премьер-министр Дмитрий Медведев запретил госзакупку машин и техники иностранного производства, подчеркнув – иностранные компании, располагающие производством в России считаются отечественными. Также периодически возникают предложения поддержать автопром с помощью закупки автомобилей для нужд различных ведомств или принятием программ льготного автокредитования, чему препятствует общее удорожание кредитов с поднятием ЦБ ключевой ставки до 8%.

Опасения вызывают и прогнозы, согласно которым, к 2020 году многим производителям будет выгоднее импортировать автомобили в Россию, вместо того, чтобы производить их на ее территории. Доля импорта может вырасти с 29% в 2013 году до 67% в 2020 году, предполагает «Соллерс». Еще в июле правительство думало о субсидировании производителей, но в условиях, когда под санкциями средства потребовались практически всем и сразу, запрет на импорт претендует стать простым и легким решением сложной дилеммы.

Российский автомобильный рынок в 2014 году, по разным оценкам, может упасть на 10-15% (на 15% уже упал АвтоВАЗ). По расчетам консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers продажи сократятся в среднем на 12%, в цифрах – 2,3 млн штук против 2,61 млн в 2013 году. При этом импорт автомобилей, попадающий в зону риска, может составить от 659 до 690 тыс. штук, а продажи иномарок российского производства – 1,24-1,27 млн автомобилей. Сильнее всего – до 20% – могут упасть продажи импортных машин. Связано это с девальвацией рубля, которая бьет по импорту сильнее утилизационного сбора.

Несмотря на то, что аналитики не ожидают скорого восстановления рынка, Россия по-прежнему привлекательна для европейских автопроизводителей, в частности для немецких, которые на своем рынке (2,95 млн проданных автомобилей в 2013 году) так же сталкиваются с отрицательной динамикой. В прошлом году немецкие автопроизводители реализовали в России 585,8 тыс. автомобилей (всего произвели 14 млн), 132,4 тыс. из которых были импортированы, пишет Die Presse. Доля России в мировых продажах Volkswagen достигла 3,3%, у Mercedes – 3%, BMW – 2,7%, Audi – 2,3%, Porsche – 2,3%.

Тем не менее, большинство немецких производителей локализовали производство в России, что в сегодняшней ситуации страхует их риски. В этой связи можно с уверенностью говорить, что «автомобильные санкции» России не коснуться промышленной («отверточной») сборки на территории страны. Также под запрет не попадет импорт автокомпонентов, так как глубина локализации далека от самодостаточного производства и иногда не превышает 50%.

В большей степени от санкций выиграют крупные международные концерны – Volkswagen, GM и Toyota. С одной стороны, они уже работают в России, где производят бюджетные автомобили, а с другой, они могут поставлять свою продукцию из стран, не входящих в число «недружественных», против которых и будут направлены санкции. Тяжелее придется менее крупным европейским концернам – Peugeot, Citroen и Renault. Безусловно, санкции подкосят продажи автомобилей премиального класса, но из-за экономической неопределенности в текущем году основные продажи и так приходятся на низкий и средний ценовой сегмент.

В июле по продажам лидировали южнокорейские компании Hyundai и Kia – главные конкуренты российских автомобильных марок. По итогам семи месяцев АвтоВАЗ опережает корейских производителей всего на 0,6%. И настоящая конкуренция разворачивается именно в этом сегменте. Тем более, на российском рынке укрепляются и китайские производители, стремительно наращивающие свою долю. О потенциальной угрозе отечественному автопрому с Востока говорит недавний спор России с Белоруссией о поставках автомобилей Geely белорусско-китайского производства, разрешившийся, конечно же, в пользу поставок, которые «не обрушат» рынок. Тем не менее, как показал запрет на госзакупки импортных автомобилей, производители премиальных моделей отказываются или не спешат открывать их производство в России, сомневаясь в перспективах как рынка, так и сохранении стандартов качества.

Учитывая все это, «автомобильные санкции», если они и будут в ближайшее время приняты, не помогут российским автопроизводителям. Во-первых, иностранные концерны компенсируют импорт увеличением выпуска на локализованных предприятиях в России или станут импортировать свою продукцию из нейтральных стран. Во-вторых, временное, но, возможно, решающее преимущество получат китайские и южнокорейские компании, и без того поджимающие АвтоВАЗ. Однако экономическая ситуация от этого не изменится и автомобильный рынок продолжит сокращаться. Для всех заинтересованных сторон в долгосрочной перспективе это может быть большей головной болью, чем запрет на импорт.