Приватизация Внуково: кто, как и зачем приватизирует российские аэропорты

Кому достанется Внуково?

30 декабря 2013 года Дмитрий Медведев подписал распоряжение о приватизации ОАО «Аэропорт Внуково» и ОАО «Международный аэропорт Внуково». Государство прекратит свое участие в уставных капиталах обществ до 2016 года «с учетом решений президента и правительства в отношении стратегического развития московского авиационного узла». На сегодня государству принадлежит 74,7% ОАО «Аэропорт Внуково» и блокирующий пакет (25% плюс одна акция) ОАО «Международный аэропорт Внуково». Остальные акции у частных компаний ОАО «Внуково-Инвест» и ОАО «Авиационно-нефтяная компания», конечными бенефициарами которых являются Виталий Ванцев и два его партнера, доля Виталия Ванцева составляет 20%. Именно Ванцев с партнерами, скорее всего, и станут владельцами аэропорта.

Приватизация Внуково поручена ООО «Ренессанс Брокер», дочерней компании Абелардо Холдингз Лимитед (Кипр), принадлежащей Ренессанс Капитал, который, в свою очередь, принадлежит группе ОНЭКСИМ. Кто является конечными бенефициарами компании, которая будет руководить приватизацией одного из главных аэропортов страны, широкой публике неизвестно.

Внуково не будут объединять с Шереметьево

Изначально Внуково и Шереметьево планировалось объединить в одну компанию. Позже, в июле 2013 года, на специальном совещании у Президента России, посвященном развитию московского авиаузла, была выбрана другая стратегия. В каждом московском аэропорту должна быть создана управляющая компания (оператор аэропорта), в которой будет консолидировано все имущество аэропорта; т.е. активы, подконтрольные государству, будут консолидированы с частными структурами, работающими в аэропортах, в том числе с топливно-заправочными комплексами. В рамках объединения активов Внуково предполагается консолидация не только «Аэропорта Внуково» и «Международного аэропорта Внуково» (терминалы А и B соответственно), но и ЗАО «Авиационно-топливная компания», ЗАО «Топливно-заправочный сервис», ЗАО «Внуковская инвестиционная компания», ОАО «Внуково-Инвест» и ООО «Авиатехинвест». По планам, процесс консолидации займет около года.

Сколько стоит Внуково

«Есть разные подходы к оценке. Есть оценки бизнеса, есть оценка по затратам, есть по имущественному комплексу, а есть по долгам. Я могу сказать исходя из затратного метода: за последние пять лет аэропорт Внуково профинансировал стройку объектов на 40 млрд. рублей. Поэтому в целом, я думаю, аэропорт можно оценить в сумму порядка 60 млрд. рублей», рассказал в интервью ИТАР-ТАСС председатель совета директоров ОАО «Международный аэропорт «Внуково» Виталий Ванцев.

Частные инвесторы с того момента, когда вошли в капитал аэропорта, вложили в развитие Внуково больше 2 млрд. долларов. Сейчас, по мнению Виталия Ванцева, как раз наступает период окупаемости.

С конца 1990-х ОАО «Международный аэропорт «Внуково» платит государству за аренду аэродрома 10% от выручки за взлет-посадку. За 2011 год арендная плата составила 79 млн. рублей, за 2012 год – около 90 млн рублей, за 2013 год – порядка 110–120 млн рублей.

Модернизация продолжится

Внуково передается в частные руки после масштабной модернизации аэропорта за счет средств федерального бюджета. Был построен новый терминал, проведена реконструкция взлетно-посадочной полосы ВПП-1 и многое другое. Частные владельцы вложили в строительно-ремонтные работы 2 млрд. рублей. Пассажиропоток аэропорта за 2013 год вырос на 15% до 11,13 млн по сравнению с 2012 годом.

Впрочем, сделано далеко не все. По оценкам Виталия Ванцева, в реконструкцию и развитие аэродромного комплекса необходимо инвестировать еще порядка 5 млрд рублей. Кроме того, как сообщает Прайм, Виталий Ванцев и его партнеры намерены вложить до 80 млн долларов в развитие центра бизнес авиации Внуково-3: создание вертолетной площадки и строительство ангарного комплекса для выставочной деятельности. Строительство планируется начать весной 2014 года и завершить через пару лет. По мнению Виталия Ванцева, создание отдельной вертолетной площадки позволит увеличить пропускную способность аэропорта. Основными пользователями вертолетной площадки станут клиенты Внуково-3. «К примеру, бизнесмен, который живет в районе Новорижского шоссе, где имеются вертолетные площадки, сможет за 10-15 минут долететь до Внуково-3, где у него уже есть свой самолет, таким образом, это позволит ему значительно сократить время в пути», отметил предприниматель.

Приватизация и развитие

Приватизацию аэропортов российское правительство оправдывает именно недостатком средств на их развитие. Строжайшая экономия привела к тому, что количество аэропортов в стране с 1990 года сократилось почти вчетверо (с 1300 до 325, по данным эксперта Aviation EXplorer - директора консультационной компании «Баланс интересов» Владислава Катчана). Согласно информации на официальном сайте Федерального агентства воздушного транспорта России, на 1 декабря 2013 года в стране насчитывалось 228 аэропортов гражданской авиации. Очень многие из них переданы на баланс регионам. Последним из-за хронической нехватки финансов становится все труднее оплачивать не только развитие, но и содержание аэропортов.

«Однако приватизация как таковая не является средством гарантированного привлечения инвестиций. Более того, собственник вправе распоряжаться активом по своему усмотрению, если иное не оговорено при продаже, – поясняет главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – И примеры, когда приватизация не сопряжена с модернизацией, встречаются, хотя и являются исключением. Отчасти это наблюдается в Краснодаре и Анапе, где собственник не отказался от масштабного преобразования аэропортов, но приступил к нему далеко не сразу. Тем не менее, в этих аэропортах незначительная модернизация все же проводилась, закупалась спецтехника и оборудование. А вот в Ейске после приватизации даже таких подвижек не было».

При этом нередки случаи, когда оценка приватизируемого имущества значительно занижается. Так, например, Ставропольский международный аэропорт был оценен в сумму, в двадцать раз меньшую его реальной стоимости (всего в 21 миллион 11 тысяч рублей). Нередко приватизация происходит не путем продажи государственных акций, а путем выпуска дополнительных акций компании и продажи их частным инвесторам – как опять же случилось со Ставропольским аэропортом. В итоге, инвестор «за копейки» и фактически безо всяких обязательств приобретает стратегическое госимущество, бюджет же практически ничего не выигрывает.

Стратегические объекты – «стратегическим инвесторам»

«Официальная цель приватизации – разовое пополнение бюджета и надежда на рост налоговых поступлений от деятельности аэропорта за счет более эффективного управления им частником. Однако при этом не упоминается о том, что госбюджет после такой распродажи навсегда лишается растянутого по времени пополнения за счет прибыли (дивидендов), которую зарабатывает аэропорт. За несколько лет сумма этого пополнения может превысить сумму, полученную при его продаже. Покупают-то только прибыльные аэропорты! Подавляющее же большинство заведомо убыточных небольших аэропортов так и останутся нагрузкой для бюджета», – отмечает Владислав Катчан.

На сегодня в России в частной собственности находится порядка 7-8% аэропортов, принадлежат они владельцам крупнейших состояний в стране (на языке властей - стратегическим инвесторам), таким образом, в стране уже сформировались несколько аэропортовых холдингов, крупнейшими из них являются:

Помимо потери прибыли, государство, продавая крупнейшие аэропорты в частные руки, полностью утрачивает контроль над стратегическими объектами, причем нередко их новый владелец остается неизвестен. Четких данных о конкретном владельце столичного аэропорта «Домодедово», например, до сих пор нет.

Как же найти деньги?

Гораздо более выгодны и надежны другие форматы привлечения инвестиций. Первый – концессии. Распространенная схема: «строю – управляю – передаю». Концессионер строит объект, потом 30 – 50 лет им управляет, после чего отдает государству. Есть и схема с созданием совместных предприятий, в которых регион вносит в уставный капитал имущество (аэропорт), а частный партнер – инвестиции. В этом случае государство контролирует процесс, имея и инвестиционное соглашение, и права акционера. Две этих схемы защищают от недобросовестного "партнера" в лице частной компании», – поясняет главный редактор «Авиапорта» Олег Пантелеев.

Большинство аэропортов находится сегодня в ведении регионов, и те заинтересованы в их развитии, поэтому приватизация через прямую продажу на аукционе становится все более редким явлением, отмечает эксперт.

Однако и механизм концессии, несмотря на все выгоды и достоинства, используется пока не очень активно. Чуть ли не единственным его примером является Петербургский аэропорт «Пулково», в 2010 году переданный в концессию на 30 лет консорциуму с участием международных инвесторов – в пул вошли банк ВТБ Капитал, мировой оператор аэропортов компания Fraport AG (управляет, к примеру, аэропортом во Франкфурте) и греческая инвестиционная группа Copelouzos. Инвестиции в строительство нового международного пассажирского терминала должны составить 1,2 млрд евро – 53,1 млрд рублей, концессионный платеж городу при этом будет равен 11,5% выручки. Пассажиропоток до 2025 года должен вырасти с 10 до 25 млн.

Приватизация и тарифы

Поскольку приватизация, как аннонсируется широкой публике, предполагает дальнейшую модернизацию аэропорта, то после реализации масштабного инвестпроекта рост тарифов на услуги, предоставляемые аэропортом, почти неизбежен, и это оправданно – ведь инвестиционные затраты необходимо окупить.

Однако сама по себе смена собственника основанием для повышения тарифов не является.

Уровень ставок сборов в аэропортах утверждает Федеральная служба по тарифам (ФСТ), стремясь соблюсти при этом интересы всех сторон, обеспечить финансовую сбалансированность деятельности аэропортов и предотвратить резкий рост расходов обслуживаемых ими авиакомпаний, поясняют в пресс-службе ФСТ.

«Процесс принятия решения по тарифам для конкретного аэропорта прозрачен, – подчеркивают сотрудники ФСТ. – Начиная с предварительных обсуждений по выработке этих решений с представителями аэропортов, потребителями их услуг, заинтересованными министерствами и ведомствами и заканчивая их участием в заседаниях правления ФСТ. Все проекты принимаемых решений публикуются на едином портале по раскрытию информации – regulation.gov.ru.»

На сегодня ФСТ выделяет две основных причины пересмотра действующих ставок аэропортовых сборов. Во-первых, это рост издержек субъектов естественных монополий в аэропортах, а во-вторых – реализация масштабных инвестиционных проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры. Так, например, в условиях реализации масштабной реконструкции аэропорта Пулково на основе государственно-частного партнерства с Правительством Санкт-Петербурга и ОАО «Аэропорт «Пулково» в ФСТ было принято решение по утверждению на долгосрочный период (2014 -2018 гг.) ставок по регулируемым видам деятельности. В 2014 году среднее повышение тарифов составит 19,8 %. Однако, чтобы избежать резкого роста расходов для авиаперевозчиков, самые «чувствительные» для авиакомпаний тарифы будут повышаться медленнее. Например, сбор за взлет-посадку с 2014 года - изменится всего на 10 %, в последующие периоды темп роста снижается, в последний год реализации проекта предусмотрен нулевой рост:

• в 2015 году – 11%
• в 2016 году – 8,5
• в 2017 году – 6,5
• в 2018 году – 0%.

Конечно, рост аэропортовых тарифов негативно воспринимается авиаперевозчиками, особенно бюджетными и региональными. «Аэропортовые тарифы являются одной из важнейших статей затрат для авиакомпаний, на региональных линиях этот фактор важен вдвойне. Однако надо понимать, что региональные перевозки как правило нерентабельны, они существуют преимущественно за счет дотаций. Следовательно, или такая авиакомпания имеет поддержку бюджета, или она не летает», – считает Олег Пантелеев.

При этом, как пояснили в ФСТ, «развитие инфраструктуры может происходить и без пересмотра действующих ставок, например, за счет увеличения пассажиропотока или с привлечением нетарифных источников финансирования – бюджетных или заемных средств».

Читайте далее:

1. Приватизационная дыра
2. «Ростех» и отечественное двигателестроение
3. Аэрофлот предпочитает гастарбайтеров. Что дальше?