Как авиакомпания «Татарстан» искала свою стратегию перед катастрофой

Авиакомпания «в долг»

Несмотря на поддержку руководства республики ОАО «Авиакомпания "Татарстан"» испытывала постоянные сложности. Начиная с кризиса 2008 года в компании, представляющей Татарстан на федеральном и международном уровне, сменилось четыре генеральных директора. Нынешний гендиректор Аксан Гиниятуллин – пятый за прошедшее время. Но и ему не удалось совместить рыночные механизмы с обеспечением высокого уровня безопасности.

После авиакатастрофы в Красноярске в 2011 году, когда погибла городская хоккейная команда, Владимир Путин напомнил, что «рынок» не может быть выше «безопасности» граждан. Но в «Татарстане», уцелевшем даже после требования Дмитрия Медведева радикально уменьшить количество региональных авиакомпаний, проводили свой «рыночный» эксперимент. Перевозчик выживал за счет кредитов, не переставая искать очередные возможности для развития.

Экономист по образованию, получивший степень MBA в Fordham University, США, и проработавший до этого советником руководителя ОАО «Связьинвестнефтехим» Валерия Сорокина, Аксан Гиниятуллин открыто признавал стагнацию внутри регионального перевозчика и ожидал от правительства республики предоставления займов на покупку новых самолетов. Для этого авиаперевозчик нуждался в льготных кредитах и госгарантиях. Но еще до прихода Гиниятуллина на должность гендиректора у «Татарстана» накопился солидный долг. В 2011 году «Росавиация» сделала перевозчику предупреждение о его неопределенном финансовом положении.

На тот момент совокупная задолженность авиакомпании составляла 1,5 млрд руб., а убыточность незаполненных рейсов продолжала загонять перевозчика в тупик. 36-летний Гиниятуллин со своими знаниями в области бизнеса пришел поправить ситуацию (его биография была удалена с сайта авиакомпании сразу после трагедии в аэропорту Казани). Однако за прошедшие два года долги компании не перестали расти, увеличившись до 2,8 млрд руб. Так, например, ОАО «Международный аэропорт "Казань"» подал иск на перевозчика в Арбитражный суд Республики Татарстан с требованием погасить перед ним задолженность. Последние три года компания не платила за аэронавигационное обслуживание и накопила долг в 266 млн руб., что лишает аэропорт прибыли от Универсиады в этом году. И это при том, что авиакомпании предоставлялась 50-процентная скидка на взлет и посадку.

Как выяснилось после катастрофы, авиакомпания не всегда платила и за топливные поставки. Снабжающая самарский аэропорт «Курумоч» компания «Лукойл-Аэро-Самара» сообщила об этом в письме в Куйбышевскую транспортную прокуратуру и руководству аэропорта. Задолженность «Татарстана» перед поставщиком к 10 сентября достигла 2,26 млн руб. На официальные письма с призывами выполнить взятые на себя обязательства руководство перевозчика не отвечало. Источники «Интерфакса» рассказали о долгах авиакомпании перед поставщиками запчастей и за техническое обслуживание. Эти услуги «Татарстан» перестал оплачивать год назад. В самой компании росла задолженность по оплате труда. Сотрудники неоднократно требовали выплаты зарплат и отчислений в профсоюзы.

Стратегический инвестор из Болгарии

Еще в 2008 году болгарские инвесторы, представляющие холдинг «Химимпорт» и компанию «Болгар Эйр», проявили интерес к Татарстану, выступив с предложением вложить 50 млн долларов в реконструкцию аэропорта «Казань» и 20 млн в обновление парка авиаперевозчика «Татарстан». Президент республики Рустем Минниханов рассчитывал, что сотрудничество с «Химимпортом» поможет модернизировать аэропорт «Казань» к проведению Универсиады-2013. (Тогда заявка только рассматривалась, но искать целевого инвестора нужно было заранее.) Для этого необходимо было создать «Управляющую компанию Татарстан-авиа», которая должна была взять контроль над аэропортом и авиакомпанией. Но Федеральная антимонопольная служба выступила против такого объединения.

В 2011 году руководство Татарстана и болгарский холдинг создали совместное предприятие ЗАО «ТАТ-АВИА». Структуры «Химимпорта» «Булгар Авиэйшн Групп» и «Ескана Русия» приобрели 45 и 5% акций СП, которое получило 100% акций аэропорта и авиакомпании. В 2012 году правительству республики пришлось выкупать пакет стратегических инвесторов на невыгодных для себя условиях. Произошло это из-за разногласий по увеличению уставного капитала «ТАТ-АВИА» и дальнейших планов модернизации. Вместе с пакетом акций аэропорта болгарские инвесторы продавали и свою долю в авиакомпании, которая уже тогда была близка к банкротству. Правительству ничего не оставалось, как пойти на эту сделку.

В отношении авиапарка «Татарстана» «Химимпорт» сдержал обещание своего исполнительного директора Иво Каменова, который в 2008 году объявил о замене отечественных Ил-86, Ту-154М, Як-42, Ту-134 и Ан-24, находившихся в распоряжении перевозчика, на десять Boeing 737-500. Правда, в аренду компания получила четыре борта, от двух из которых позднее удалось отказаться. Самолеты средним возрастом 18 лет передавались авиакомпании по лизинговой схеме в долгосрочную аренду – до 2015 года.

По оценкам независимых экспертов, аренда одного самолета должна была обходиться «Татарстану» в сумму до 1,2 млн долларов в год (по 100 тыс. долларов в месяц). По расчетам профсоюза, стоявшего за уволенными сотрудниками авиакомпании в связи с отказом от использования отечественной техники, лизинг иностранных самолетов стоил 150-160 тыс. долларов в месяц. В отчетности компании фигурировала цифра 165 тыс. долларов. Плюс перевозчик тратил ежемесячно 100 тыс. долларов на техническое обслуживание самолетов в Болгарии. В авиакомпании признавали дороговизну «Боингов» и собирались перейти на Airbus A319 и Bombardier CRJ200, от чего отказались после прихода болгар, но сугубо за счет региональных и федеральных кредитов.

Бессилие регулятора

Развивать компанию можно было и путем слияния двух государственных перевозчиков: «Татарстана» и «Ак Барс Аэро». Обе компании, оставаясь юридически независимыми, фактически входили в состав «Ак Барс Холдинга». Глава «Росавиации» Александр Нерадько настаивал на объединении авиакомпаний в одну и отзыве одного из действующих сертификатов эксплуатанта. Однако до сих пор в Татарстане полеты совершают два перевозчика, а распоряжение федерального регулятора не удовлетворено.

Оставляющий желать лучшего авиапарк «Татарстана» был главной причиной, почему рейс Москва – Казань совершали полупустые самолеты. В августе у разбившегося 17 ноября в аэропорту Казани самолета уже были сложности при посадке в Стамбуле. Тогда пришлось менять муфту стабилизатора. Но и в этот раз за несколько мгновений до катастрофы самолет пикировал так, что специалисты рассматривают версию о несработавшем стабилизаторе.

По словам Александра Нерадько, потерпевший крушение «Боинг» был выпущен в 1990 году, налетал 56 тыс. часов и эксплуатировался в Уганде, что в данном случае важно. Когда руководство авиаперевозчика делало ставку на топливно-эффективные самолеты, оно не учло, что более 50 часов полета увеличивают стоимость эксплуатации самолета вдвое. Приходилось эксплуатировать машины по полной программе. Лизинг упавшего «Боинга» заканчивался в ноябре. Еще один «Боинг», оставшийся у компании, должны вернуть в июне 2014 года, но его полеты приостановлены.

Однако помимо внутренних проблем авиакомпания «Татарстан» сталкивалась и с общероссийскими трудностями. В ЛДПР по горячим следам предложили не закупать за рубежом находившиеся ранее в эксплуатации самолеты. Но депутаты как всегда не предусмотрели, что отечественная авиационная промышленность не сможет обеспечить перевозчиков достаточным количеством машин, а ввозные пошлины на самолеты гражданской авиации достигают 20% от их стоимости. Поэтому небольшие региональные авиакомпании, которые руководитель администрации президента Сергей Иванов назвал «живопырками», вынуждены брать в аренду поддержанную технику. Российский рынок закрывается от иностранных производителей главным образом для того, чтобы предоставить дорогу ОАО «Объединенной авиастроительной компании» Михаила Погосяна, производящей Sukhoi Superjet.

Так, авиакомпания «Татарстан» в свое время не смогла запустить на своих линиях Bombardier CRJ900 – прямого конкурента Superjet, которому в России не выдали сертификат. Два лайнера за 24 млн долларов каждый, несмотря на личные обращения правительства республики к федеральным властям, пришлось сдать в аренду в ОАЭ. Но небольшой самолет CRJ200, аналогов которого российский авиапром не выпускает, получил летный сертификат без каких-либо препон. Самолет этой модели должен был совершать рейс из Москвы в Казань, но, узнав о том, что им полетит сын президента, 23-летний Ирек Минниханов, Аксан Гиниятуллин поменял его на злополучный "Боинг" только потому, что у CRJ200 нет бизнес-класса. Это была неудачная рокировка.

В 2012 году рынок региональных авиаперевозок в России вырос на 17%, а в 2013 году должен увеличиться еще на 16,2%. Статистика крушений, приводимая на сайте Aviation Safety Network, показывает, что в 2011 году в России произошло 16 авиакатастроф, в 2010-м – 12, в 2013-м – пока 10. Но страну уже сравнивают с Конго по показателю авиационной смертности. Причем за последние три года в России падали в основном самолеты региональных авиалиний. Это объясняется тем, что зачастую нерентабельность региональных перевозок перекрывает то, что местные власти не могут отказаться от собственного перевозчика, поддерживая его в своих целях. Тогда о безопасности речи быть не может. Но почему бездействует регулятор?